Цитата(korish @ 23.5.2009, 1:38)
Уровень в норме.
Игла на язык присасывается.
Бенз натикает из переходной системы.
Маленькая дырочка над дроссельной заслонкой.
Уровень я бы сказал даже низковат, если смотреть по мурзилке.
Но это обусловлено некоторыми особенностями сего карба.
Замучался, если честно.
"Игла на язык" - это хорошо, но реальный уровень, если следовать букварю, регулируется ходом и крайними зазорами в конструкции поплавка и верхней крышки, а для того чтоб узнать каков реально уровень топлива в камере нужно после регулировок по букварю установить крышку карба на родину, одеть шланг от бензонасоса и ручками подкачать до тех пор пока не перестанет заполняться камера (слышно по хрюкам в карбюраторе). Главное чтоб авто в тот момент на ровной поверхности стояло. После этого нужно снять шланг подачи топлива с карбюратора, поднять крышку карбюратора и замерить уровень топлива в поплавковой камере штангельциркулем или линейкой - в поплавковой камере должно остаться столько топлива, чтобы его уровень отстоял от верхнего фланца корпуса карбюратора на 28 или 29 мм, что соответствует размеру А в 6,5±0,25 мм или 7,5±0,25 мм. Не обязательно иметь какой-либо измеритель для определения остатка топлива. Уровень 28 мм должен быть посередине наклонной площадки на передней стенке поплавковой камеры, а уровень 29 мм - на 2,2 мм дальше от передней стенки.
Я сам долго маялся и не мог понять в чем косяк у своего карбюратора а потом наткнулся на эту статью
http://autocry.narod.ru/injection/uroven_topliva.htm и, проверив у себя таким образом уровень, увидел что "букварная" технология подвела - уровень в моем случае оказался заниженным хотя поплавок я регулировал согласно инструкции. Долго думал как такое может получиться а потом понял - просто у моего поплавка кронштейт подвеса не под тем углом припаян - отсюда и погрешность. Теперь регулирую по описанной выше технологии и все у меня нормально... Я так думаю что когда "букварь" на заводе писали - поплавки изготавливали с более строгим контролем, а сейчас абы как. Раньше у брата когда регулировал по букварю - никаких проблем не было наверное потому что у него карбюратор был 1976 года выпуска - тогда умели делать....
Цитата(Kikos @ 23.5.2009, 10:51)
Хорошо. Тогда как решить данную проблему, желательно, не прибегая к самопальному изменению натяжения пружинок и расточки пазов в распределителе, ибо опыта нет, боюсь запороть трамблер? Картюнинг предлагает какие-то адаптированные трамблеры, но наскольок они отличаются от самопальных, я не знаю. Или там ничего сложного и можно сделать самому???
Может стоит заморочиться и поставить МПСЗ и всё?
Ну МПСЗ это безусловно круто, но не дешево. Хотя, как говорят обладатели сего девайса, и экономичнее и резвее и безгеморойнее вся система зажигания в эксплуатации становится. Чего предлагает Картюнинг - не знаю и врать не буду. А вот по поводу стандартного зажигания могу сказать что я, однозначно, всеми руками ЗА БСЗ. По поводу трамблера с пружинками сам тоже помаялся в свое время и, психанув, написал письмо на завод изготовител БСЗ мол че за фигня, почему у вас вообще в инструкции написано что БСЗ расчитано на работу на оборотах до 3500 об/мин. на что получил ответ:
Здравствуйте Алексей Михайлович!
Приношу извинения за опечатку в Инструкции по эксплуатации. Система зажигания обеспечивает бесперебойное искрообразование при частоте вращения коленчатого вала до 7000 об/мин (что соответствует 3500 об/мин валика датчика распределителя).
Возможными причинами потери мощности под нагрузкой могут быть:
1. Неправильно выставленный угол опережения зажигания на двигателе
(слишком позднее).
2. Неисправность центробежного автомата датчика-распределителя.
Обе неисправности диагностируются на СТО с помощью стробоскопа.
Изменение угла опережения зажигания в зависимости от оборотов коленвала должно соответствовать следующим значениям :
800 об/мин - 0…2 гр. (по коленвалу);
2200 об/мин – 16…20 гр.;
4000 об/мин - 24…28 гр.;
5200 об/мин - 29…33 гр.
С уважением,
главный конструктор ЗАО «СОАТЭ» Калачев И.М.
Исп. Шафров С.Ю. (4725) 47-97-29
Регулировку нужно произволить подгибанием стоек на которых крепятся пружинки. Одна из пружинок - из тонкой проволоки - она отвечает за УОЗ на малых оборотах а та что из толстой проволоки - та отвечает за УОЗ на больших оборотах. Соответственно берешь стробоскоб, сажаешь человека за руль, говоришь ему какие обороты держать и когда он сможет стабильно держать нужные обороты - замеряешь угол и так по всем частотам замеряешь каков у тебя угол на каких оборотах, останавливаеш двигатель и подгибаешь нужные стоечки, но сразу скажу - процесс не быстрый и торопиться не надо - а то можно и стойки пообломать не нароком....
Пройдя этот муторный процесс, я приобрел еще и СКЕ-1 - блок устанавливаемый вместо штатнокого коммутатора в БСЗ который дополняется еще датчиком детонации и врезается в разрез с вакуумной трубкой от трамблера. На базе сбора информации о разрежении, детонации и оборотах двигателя он выстраивает свою коррекцию характеристики УОЗ, которая компенсирует все механические недостатки в трамблере. Прравда тоже не дешево мне этот комплект обошелся. Приобретал тут
http://www.avtomgn.ru/cke.html Пока не жалею что установил. С учетом того что у меня газовое оборудование - процесс автоматической регулировки УОЗ был очень актуальным. Теперь я даже не заморачиваюсь при переходе с газа на бензин и обратно - все решает этот блок.
И ума не преложу как его восстановить.... 
......
)
