1)Впуск 34,нуждин 2,клапана Т-образные,что еще в этой гцб доработать?
2)карб от нивы 213 с максимально большими жиклерами подойдет?
3)Есть мысль на выпуске "штанах" раздвоить трубы и дальше повести 2 обычных трубы и сзади две стандартные банки?смысл в том что бы звуй был ближе к стандарту,а не орущая водосточная труба и главное выхлоп не был задушен и плюс это бюджетно.

1) ну впуск 34 - нормально, седла надо такие же, выпуск 32(без наплывов под втулки) + опять же седла, все отшлифовать придать более правильную форму каналам(все изгибы и переходы должны быть плавными), подготовленные коллектора, изменить форму КС(желательно), втулки мона доработанные от 8-ки(выступать в канал почти не будет), про СЖ уже писали(поднять обязательно) - это средний уровень(бюджетный если хочешь) доработки ГБЦ как раз под твой валик Н-2.
2)жики должны быть не максимально большими , а максимально правильными. Все системы должны быть доработанны, дифы главные - рассточены. По ОЗОНу помог бы(сам являюсь счастливым!!обладателем этого чудо!!карба..), по СОЛЕКСУ спроси у кого-нить в другой теме.+правильно настроенный трамблер(под этот конф) сыграет немалую роль.
3) идея - плохая. если нет денег на норм выхлоп, тогда точить сток-коллектор(хотя бы на конус...для совмещения)+убирать один резонатор(первый), а сзади можно и модную сракерскую банку(добавляющую около 100-200 л.с. ) конечно такой выхлоп по большому счету ничего не сделает(не считая "зачотного" звука.......), но хоть будешь знать - уже система прямоточная, да и двигу полегче "дышать" будет..

Кто вам сказал что гильзовать плохо??? Люди делайте не бойтесь

Мама мия !
Как думаешь для чего тупые люди делают плато-хонингование?

Нашел статейку, правильную и важную. Читать всем и понимать! Все проблемы в "одном флаконе"и способы их устранения.
Для работы двигателю нужен воздух, искра, бензин и компрессия. Исчезновение любого из этих четырёх компонентов является причиной, из-за которой невозможно завести мотор.
Реанимация карбюраторного мотора начинается со снятия корпуса воздушного фильтра. При этом открываете свободный доступ в мотор чистого воздуха и появляется полный обзор карбюратора. Мокрый от масла фильтрующий элемент является одной из причин, из-за которой мотор не мог завестись, так как воздух очень тяжело проходит через влажный и грязный фильтр. А это приводит к переобогащению топливовоздушной смеси и свечи зажигания заливаются бензином.
Затем следует проверить состояние аккумуляторной батареи. Сильно разряженный аккумулятор не сможет создать крутящий момент, необходимый для запуска мотора, поэтому слабый аккумулятор нужно сразу поставить на зарядку. Пока происходит зарядка, следует выкрутить все свечи зажигания, чтобы проверить их состояние. Мокрые или покрытые чёрным нагаром свечи резко снижают вероятность запуска двигателя.
В сырую холодную погоду на внутренней стороне крышки распределителя зажигания собирается водяная роса и это может привести к нарушению поочерёдности зажигания в цилиндрах.
После снятия воздушного фильтра, зарядки аккумулятора, замены свечей и протирания чистой, сухой тряпкой крышки распределителя зажигания большинство двигателей обычно заводится.
Сразу после запуска мотора нужно проверить давление масла, напряжение заряда аккумуляторной батареи, циркуляцию охлаждающей жидкости.
Если мотор не заводится, необходимо провести более тщательную проверку.
Для проверки качества искры лучше всего использовать разрядник. Эта штука представляет собой простую стандартную свечу с максимально увеличенным зазором между электродами. К свече прикручен большой зажим типа “крокодил”. На свечу надевается проверяемый высоковольтный провод, а “крокодил” крепится к любой доступной массовой точке двигателя. При вращении мотора стартером между электродами разрядника должна бесперебойно проскакивать искра синего цвета. Зазор между электродами свечи должен составлять 5 - 7 мм. Наличие искры сначала проверяется на центральном высоковольтном проводе от катушки зажигания до распределителя. Затем проверяются высоковольтные провода после распределителя.
Наиболее частой причиной отсутствия искры на контактных системах зажигания может быть неправильный зазор между контактами прерывателя или полное отсутствие зазора. Регулировка зазора рассмотрена в разделе “Общие проверки”. Среди других причин отсутствия искры возможны следующие неисправности:
пробой высоковольтной изоляции бегунка или крышки распределителя зажигания,
неисправна катушка зажигания,
конденсатор работает с перебоями, контакты прерывателя сильно обгорают,
обрыв проводов питания системы зажигания (замок зажигания),
мокрые свечи,
выгоревшие сердечники внутри высоковольтных проводов. В электронных системах зажигания наиболее сильную нагрузку
испытывает коммутатор, поэтому его преждевременная кончина не вызывает удивления.
Генератором импульсов в электронных системах может быть датчик Холла, индукционный датчик или оптический генератор. Главная задача генераторов импульса - подать сигнал на коммутатор в нужный момент, чтобы тот вовремя запустил разряд на свече зажигания. Выход из строя генератора импульсов или обрыв проводов его питания является причиной отсутствия искры. Генератор импульсов может располагаться на маховике (Рено), на распредвале (Опель) и на распределителе зажигания (Жигули с электронной системой зажигания).
На моторах, где генератор импульсов расположен на распредвале, причиной отсутствия искры может быть обрыв зубчатого ремня газораспределения. Для проверки нужно снять крышку распределителя, подсоединить центральный высоковольтный провод к разряднику и крутнуть мотор стартером. Бегунок распределителя должен вращаться вместе с распредвалом. Если бегунок не вращается - возможен обрыв ремня газораспределения или поломка муфты привода распределителя.
Частой причиной, из-за которой не заводится мотор, является неправильная установка высоковольтных проводов по порядку работы цилиндров. При неправильном подключении мотор может вообще не завестись или завестись, но работать будут не все цилиндры. Это будет видно по регулярным хлопкам в глушителе, а во время нажатия на газ возможны хлопки из карбюратора с выбросом огня.

Во время прокрутки мотора стартером могут наблюдаться хлопки или беспорядочное чихание из карбюратора. Это является признаком неправильного подключения высоковольтных проводов.

При подключении проводов, кроме порядка работы цилиндров, следует всегда знать, где на данном моторе находится первый цилиндр и в какую сторону вращается бегунок. Эта информация есть в автомобильных справочниках. Чтобы без справочника узнать порядок работы цилиндров на неизвестном вам моторе, существует много различных методов. Один из них - вместо свечей зажигания вкрутить во все цилинды продувки. Продувка - это нехитрое приспособление в виде трубки длиной 30-40см с металлическим наконечником, на котором нарезана свечная резьба. Это устройство позволяет узнать, закрыты ли клапана в цилиндре в данный момент. Если цилиндр продувается - клапана открыты, если не продувается - клапана закрыты. Вращая мотор за храповик или используя вывешенное ведущее колесо с включённой прямой передачей, нужно вручную проворачивать мотор по ходу его рабочего вращения, при этом будет слышно резкое шипение воздуха, выходящего из каждого цилиндра поочерёдно, в момент такта сжатия. Эта очерёдность шипения и будет соответствовать порядку работы цилиндров. А если перед прокручиванием мотора снять крышку распределителя зажигания, го по положению бегунка можно определить какое гнездо в крышке соответствует шипящему в данный момент цилиндру.

На многих автомобилях вместо распределителя зажигания используется система с двухполярными катушками зажигания. На корпусе катушек указано соответствие гнёзд каждому цилиндру.

Продувку также можно использовать при диагностике состояния цилиндро-поршневой группы. Для этого нужно подогнать поршень проверяемого цилиндра в положение ВМТ в такте сжатия, поставить КПП на первую передачу и затянуть стояночный тормоз. После этого через продувку в цилиндр необходимо подать воздух под давлением 2-Зкг/см.

В идеальном случае воздух не должен быстро выходить из камеры сгорания проверяемого цилиндра. Неисправность определяется по шипению воздуха:
шипение в карбюраторе - открыт или прогорел впускной клапан;
шипение в глушителе - открыт или прогорел выпускной клапан;
шипение слышно в патрубке картерных газов - поршень или кольца в плохом состоянии,
шипение в соседнем цилиндре или бурление жидкости в
системе охлаждения - пробита прокладка головки блока цилиндров.

Если система зажигания работает нормально, а мотор всё равно не заводится - нужно проверить поступление бензина в карбюратор. Быстрая проверка состоит в заливании бензина в первичную камеру карбюратора. Для этого удобно использовать медицинский одноразовый шприц объёмом 20 милилитров. Если после заливки бензина мотор завёлся и сразу заглох, значит, существуют проблемы с подачей бензина. Порядок проверок подачи топлива приведён в разделе “Признаки неисправностей”.

Для запуска холодного мотора на любом карбюраторе имеется система обогащения топливовоздушпой смеси. Надёжный запуск холодного мотора напрямую зависит от правильной работы этой системы. Повышенные требования к безупречности работы этой системы возникают с наступлением морозов. Если в летнее время двигатель легко заводится даже с неисправной системой холодного запуска, то зимой он чувствительно реагирует на самые мелкие погрешности в работе системы.

Наиболее частыми неисправностями системы холодного запуска являются переобеднение смеси, которое проявляется в неполном закрытии воздушной заслонки и переобогащение смеси, которое проявляется в несвоевременном открытии воздушной заслонки сразу после запуска мотора. При переобеднении мотор заводится и тут же глохнет. При переобогащении мотор заводится, работает хорошо, но через несколько секунд начинает троить, обороты прогрева снижаются. Если в этот момент не помочь воздушной заслонке открыться на величину пускового зазора, то свечи зажигания зальёт бензином и мотор заглохнет. Помогая воздушной заслонке открываться, следует найти такое её положение, при котором обороты мотора будут самыми высокими и устойчивыми.

Задача пускового устройства состоит в том, чтобы на холодном моторе перед запуском полностью перекрыть заслонкой воздушный канал и немного приоткрыть дроссельную заслонку. После запуска мотора воздушная заслонка плавно приоткрывается на небольшой зазор, который называется пусковым. Это является необходимым условием для стабильной работы мотора на повышенных оборотах прогрева. Величина зазора открытия воздушной заслонки зависит от конструкции карбюратора и рабочего объёма двигателя. Пусковой зазор можно регулировать и это можно делать на заведённом холодном моторе. На многих карбюраторах для открытия воздушной заслонки на величину пускового зазора служит вакуумное устройство. Сразу после запуска двигателя появляется разрежение, которое через демпфирующий жиклёр воздействует на диафрагму вакуумного пускового устройства, диафрагма передвигает тягу и заслонка открывается на величину пускового зазора.

Повреждённая диафрагма не сможет передвинуть тягу, заслонка останется закрытой и мотор не сможет стабильно работать на оборотах прогрева. Во время ремонта карбюратора следует обращать внимание на целостность диафрагмы так, как регулировать пусковой зазор при повреждённой диафрагме бесполезно.

Во время вращения стартером мотора нужно обращать внимание на звук, с которым проворачивается мотор. Если в цилиндрах есть компрессия, то звук проворачивания будет ритмическим. Но когда компрессия по каким -либо причинам исчезает, то звук проворачивания мотора становится ровным, без пульсации.

Компрессия в моторе может исчезнуть моментально только в случае разрыва ремня или цепи газораспределения. Кроме того, моментальное исчезновение компрессии может быть обусловлено резким повышением давления масла в системе смазки на моторе, где используются гидрокомпенсаторы тепловых зазоров на клапанах. Резкое повышение давления масла происходит в результате заклинивания редукционого клапана в масляном насосе. Давление может сразу увеличиться в два-три раза, масло с избытком наполняет внутренний объём гидрокомпенсаторов и создаётся ситуация при которой клапана уже не смогут полностью закрыться в такте сжатия из-за увеличения размеров компенсаторов. Чаще всего, это случается во время запуска мотора, но иногда может произойти во время езды.

Исчезновение компрессии необязательно происходит во всех цилиндрах. Это может случиться в двух или трёх цилиндрах, но этого будет достаточно для того, чтобы мотор не смог завестись. Компрессия в пострадавших цилиндрах может составлять 2 - З кг/см.

Такая неисправность возникает при эксплуатации двигателя без своевременной замены масла или замена масла производится без предварительной промывки масляной системы. Повышение давления в системе может произойти от использования масла с более вязкими характеристиками, чем требует изготовитель.

Бывали случаи, когда в результате повышения давления масла разрывался тонкий жестяной корпус масляного фильтра.

При обрыве ремня газораспределения перестаёт вращаться распределительный вал двигателя и некоторые клапана остаются постоянно открытыми.

При резком повышении давления масла распределительный вал вращается, но некоторые клапана тоже остаются открытыми. Поэтому, ровный звук при вращении двигателя стартером может быть в обоих случаях.

Действия персонала автосервиса при обрыве ремня очевидны. Но когда ремень цел и правильно установлен, а компрессия куда-то исчезла, то такая ситуация часто вызывает недоумение. Особенно, когда пострадавший автомобиль имеет небольшой пробег и находится в отличном состоянии.

Один из признаков, по которому можно судить о постоянном незакрытом состоянии впускных клапанов является характерное регулярное “пшикание” воздуха из диффузора карбюратора, которое происходит во время вращения мотора стартером. Для того, чтобы его услышать необходимо перед прокручиванием мотора снять корпус воздушного фильтра.

Перед замером компрессии необходимо выкрутить все свечи зажигания и отключить питание системы зажигания.

Чтобы вернуть в цилиндры хорошую компрессию, необходимо уменьшить давление в гидрокомпенсаторах и во всей системе смазки. Для этого необязательно разбирать мотор.

Для начала можно попробовать более простой метод. Все свечи зажигания должны быть выкручены. Далее, необходимо принять меры, чтобы исключить возможность возникновения искры в системе зажигания и отключить подачу топлива в цилиндры. Вывешиваем на домкрате одно из ведущих колёс, включаем прямую передачу и начинаем вращать колесо по ходу движения. Если на автомобиле установлена автоматическая КПП, то придётся вращать мотор за храповик. Вращать нужно неспеша. При медленном вращении коленвала масло толчками воздействует на редукционный клапан в масляном насосе и при этом увеличивается вероятность освобождения редукционного клапана от заклинивания.

Распредвал поочерёдно нажимает на компенсаторы, выдавливая из них лишнее масло. Чтобы не создавать в системе смазки лишнего давления можно временно открутить масляный фильтр и попытаться, если это возможно, временами закрывать пальцем отверстие, из которого вытекает масло. Это тоже ускоряет время расклинивания редукционного клапана в масляном насосе. Для сбора вытекающего масла следует установить ёмкость.

Вращение двигателя стартером или буксировка автомобиля с включённой передачей приведёт к ещё большему возрастанию давления масла и у вас появится реальная возможность погнуть клапана!!

Через 10-15 минут медленного вращения мотора можно проверить величину компрессии в самом слабом цилиндре. В большинстве случаев компрессия выростает в два-три раза и появляется возможность завести мотор.

Медленное вращение мотора в течении 20 - 30 минут - это эффективный метод реанимации, но не всегда помогает. Были случаи, когда редукционный клапан начинал работать только после снятия и промывки масляного насоса.

Сильно забитый катализатор выхлопных газов значительно затрудняет запуск двигателя, а полная пробка в глушителе вообще не даст двигателю возможности завестись. Признаки сильного засорения катализатора или выхлопной системы перечислены в главе “Признаки неисправностей”. Здесь только стоит упомянуть некоторые особенности работы мотора с засорённой системой выхлопа. Мотор может завестись и хорошо работать на оборотах холостого хода. Но при нажатии на педаль газа происходит медленное увеличение оборотов и при этом из воздушных диффузоров карбюратора начинают вылетать вверх мелкие капельки бензина с воздухом на высоту от 5 до 15см. Мотор слабо реагирует на открытие дроссельной заслонки и обороты не могут подняться выше средних. При полностью нажатой дроссельной заслонке из карбюратора слышен характерный рёв, который добавляется к звуку работающего мотора.

Следует отметить, что такие же явления могут наблюдаться при неправильной установке ремня газораспределения.

В некоторых случаях вылетание вверх капелек бензина из карбюратора может происходить только при оборотах двигателя близких к максимальным. Это свидетельствует о незначительном засорении выхлопной системы. Поэтому, во время контрольной поездки не нужно устанавливать воздушный фильтр на карбюратор. После кратковременной езды на максимальных оборотах двигателя сразу после остановки автомобиля следует быстро открыть капот и посмотреть на место, которое находилось прямо над карбюратором при закрытом капоте. Если на этом месте видно мокрое бензиновое пятно, значит, в системе выхлопа имеется засорение.

Чтобы точно определить виновника этой неисправности необходимо открутить фланец выхлопной трубы от выпускного коллектора приблизительно на расстояние 10 мм. Этого расстояния вполне хватит для свободного прохода выхлопных газов и после этого совершить контрольную поездку на автомобиле в течении 10 минут. Поездку без системы глушения следует проводить за чертой города. Если причина была в забитом глушителе, то теперь, практически без глушителя работа мотора полностью стабилизируется и мощность автомобиля резко вырастет.

Причины трудного запуска холодного мотора несколько отличаются от причин трудного запуска прогретого мотора. Главное отличие состоит в том, что для запуска холодного мотора требуется более богатая смесь, т.е. больше бензина. А для запуска прогретого мотора рабочая смесь должна быть более бедной. Важность этого отличия хорошо заметна в жаркую погоду, когда температура под капотом автомобиля поднимается выше 100 °С. После остановки двигателя во впускном коллекторе остаётся бензин, который не успел попасть в камеру сгорания. Находясь без движения, бензин начинает интенсивно испаряться, заполняя парами всё пространство впускного коллектора до воздушного фильтра. К этим парам добавляются испарения бензина из поплавковой камеры карбюратора. Самая сильная концентрация паров бензина образуется примерно через 5-8 минут после остановки мотора.

В процессе охлаждения мотора концентрация паров постепенно снижается. Но попытка запустить горячий мотор в жаркую погоду через 5-10 минут после его остановки может закончиться безуспешно, если действия водителя будут неправильными. В момент прокрутки стартером в цилиндры двигателя начинает поступать бензин из карбюратора и богатая смесь паров бензина из впускного тракта. Доля чистого воздуха в этом составе очень мала. Слишком богатая бензином смесь просто не горит. Как известно, оптимальное (стехиометрическое) соотношение смеси составляет примерно 14,7 весовых частей воздуха на одну весовую часть топлива. Считается, что двигатель способен работать, хотя и неэффективно при соотношении воздух / топливо от 8:1 и до 22:1. Поэтому смесь воспламенится и мотор запустится только тогда, когда в цилиндры начнет поступать воздух в необходимом соотношении с топливом.

Чтобы ускорить процесс вентиляции впускного коллектора необходимо во время прокрутки стартером удерживать педаль газа в нажатом положении. Если мотор не запустился, педаль газа не нужно отпускать. Следует дать стартеру передышку и повторить попытку запуска. Всё это время дроссельная заслонка должна быть полностью (или хотя бы частично) открытой. Многократное нажатие педали только ухудшит положение, так как при каждом нажатии педали газа срабатывает насос ускоритель, который добавляет в коллектор лишнюю порцию бензина и время режима вентиляции цилиндров только увеличивается. Запуск перегретого карбюраторного мотора без открытия дроссельной заслонки является грубейшим нарушением и может закончиться полным разрядом аккумуляторной батареи.

Когда мотор запустится и начнёт набирать обороты, необходимо ограничить раскрутку двигателя, но в тоже время нельзя допускать слишком низких оборотов, так как мотор может заглохнуть. Работа двигателя стабилизируется только тогда, когда чистый воздух заменит собой богатую смесь. При этом может наблюдаться кратковременный чёрный дым из выхлопной трубы. В некоторых случаях можно даже снять крышку воздухоочистителя, чтобы ускорить процесс вентиляции.

Неправильные действия водителя при запуске горячего карбюраторного мотора приводят к полному истощению аккумулятора и заливанию бензином свечей зажигания.

Затруднённый запуск горячего двигателя может быть вызван уменьшением уровня свинца в бензине. Добавки, подобные изобутану, который используется в качестве заменителя свинца, являются более летучими и хуже поджигаются на горячем двигателе. Поэтому запуск прогретого мотора может потребовать до 5 секунд, и это считается нормальным явлением. Иногда, сняв верхнюю крышку карбюратора на горячем моторе можно увидеть, как кипит и пузырится бензин в поплавковой камере. Так ведёт себя бензин с низкой температурой кипения. При этом из форсунки ускорителя самопроизвольно, под действием паров вытекает бензин. Всё это приводит к избыточному переобогащению впускного тракта на прогретом двигателе.

К причинам, вызывающим переобогащение впускного тракта на остановленном горячем моторе, можно добавить грязный воздушный фильтр, высокое давление бензонасоса и вытягивание ручки управления воздушной заслонкой.

Вычитал сегодня про динамическую степень сжатия,получается что без тюнингового распредвала увеличивать с/ж особо нет смысла,или я ошибаюсь? поясните кто может.

да,это не новшество....это гониво

ошибаешся,смысл повышать степень есть всегда

Та эти мысли лезут из за выбора распредвала,незнаю какой взять,стоит дорого,не охота ошибатся.Лёг глаз на окб двигатель 44,что кто скажит?

Купил колено 2130 (1,8) и моторист сказал полюбому короткие шатуны надо!это правда?с обычными шатунами никак?

да, придется. Или поршни с уменьшенной компрессионной высотой.

Что это за поршня и где их взять?от чего подходят?

продаются, на 7мм ниже. Специально для этого делают. 4рубля стоят. Шатуны столько же. Почитай тему, здесь есть все, и даже больше.

Несколько постов назад написали что шатуны стандарт подойдут,поехал вал купил,вот теперь еще шатуны надо,у нас тут с этим сложно,а что лучше поставить поршня или шатуны для этого вала?

В 2106 блок встаёт колено 2130 ,со сток шатуном и со сток поршнем!

Вот решил сюда написать...нужен ли фильтрик нулевик на шланг от сапуна?? или мона так под низ вывести и все, какой смысл от этого маленького фильтрика вообще, или просто трата денег?

Alex, я думал у него блок 011, 1.3 . Извиняюсь за ошибку.

Подождите, у 2130 ход 84мм и блок на 1,4мм выше, чем у 21213(ход 80). Т.е. поршень поднимется на 2мм выше. Не будет он выступать из блока 2106? Какой недоход у сток блока 2106?

Объясните кто знает точно,какого размера теперь нужен шатун на блок 2106 и колено 2130 (1,8)?

136 мм, т.е. стандарт

что никто не знает????
вопрос открыт.

Какой ты неугомонный!
84 кв в 2106 блоке со сток шатуном встаёт без недохода в плоскасть,
1.9мм у стока недоход ,у 84 колена ход насамом деле 41.9мм.


Шланг сапуна на место надо ставить,или вниз если себя и окружающих не жалко!
Фильтрик ставиться не на сапун а на отверстие куда шланг сапуна подходит !
если его ставить на сапун он забивается маслом дубеет ,начинает плохо пропускать газы,газы прут через кольца и жопа!

'AleksMaster' ,спасибо за разъяснение. Значит степень сжатия повысится. Знание- сила!

[/quote]
Шланг сапуна на место надо ставить,или вниз если себя и окружающих не жалко!
Фильтрик ставиться не на сапун а на отверстие куда шланг сапуна подходит !
если его ставить на сапун он забивается маслом дубеет ,начинает плохо пропускать газы,газы прут через кольца и жопа!
[/quote]
да у меня просто на фильтре нет выхода под этот шланг, поэтому его вниз буду вести. т.е. я так понял в моем случае его ставить просто некуда??
З.Ы. я то думал что этот фильтр на шланг(который из сапуна выходит) надевыается, хомутом затягивается и выводится вниз....я ошибался??

Какой ты неугомонный!-первый раз делаю мотор:)
версии мотористов:
1.надо укаратить шатун на 2мм
2.надо торцануть поршень на 2мм
3.надо пролить(замерить)камеру сгарания в гцб,что б высчитать степень сжатия!от этих расчетов я чуть на опух!должно быть 8,8 насчитали 11,2
4.ставь короткие шатуны!!!!интересно как они работать будут если они на 7мм короче а не на 2мм.....

84 кв в 2106 блоке со сток шатуном встаёт без недохода в плоскасть,
1.9мм у стока недоход ,у 84 колена ход насамом деле 41.9мм.НО ПРИ ЭТОМ ВСЕ РАВНО ВЕДЬ ИЗМЕНИТЬСЯ РАЗМЕР КАМЕРЫ СГОРАНИЯ(степень сжатия)?

каждый говорит что только можно делать как он сказал!пришел к выводу я такому:2130 колено имеет больший ход на 0,2мм наверх из блока,так как стандартный вал+шатуны и поршня стандарт имеет недоход 1,8мм,то получаем 1,8+0,2=2мм,исходя из этого отдал токарю торцануть поршня на 2мм в итоге расчитываю получить такой же недоход поршня как и на стоковом моторе(или что то очень близкое к этому)соответственно ту же степень сжатия.к то что думает по этому вопросу?

я ж писал, что ошибся на счет Шатунов- думал у тебя блок 1.3. Алекс тебе сказал, что поршень будет вровень с цилиндром. С.ж. я тоже считал, у тебя больше 11 получится. Раз поршень торцуешь- будет меньше. Щас посчитаю- напишу.

Для 79.0мм, кс 36, прокладка 1,9см3, ход 84, поршень -2мм сж будет 9,65.-норм.

спасиб за разъяснение!поршня 79,8мм пойдет?под них прокладка 1,9см3 тоже?

Для 79.0мм, кс 36, прокладка 1,9см3, ход 84, поршень -2мм сж будет 9,65.-норм.
спасиб за разъяснение!поршня 79,8мм пойдет?под них прокладка 1,9см3 тоже?

чуть поправлюсь- объем прокладки при толщине 1мм будет 5см3. С твоим поршнем 79.8 сж будет 9,65.

1.шестерня на коленвалу 2130 и 2106 одинаковая?та по которой цепь ходит.
2.можно еще гцб шлифануть?это же повлияет на степень сжатия?если да, то на сколько шлифовать гцб?

не торцуй поршня на 2 мм,максимум 1 т.к. высокая степень сжатия это плюс
голову не трогай

поршня уже затарцевал на 2мм,дитанация будет?

нет конечно,валить хуже будет

чем меньше сж, тем меньше склонность к детонации, и наоборот- чем выше сж, тем выше требования к бензу. На сж 7.5 можно на 76 ездить и голову не парить.


чем меньше сж, тем меньше склонность к детонации, и наоборот- чем выше сж, тем выше требования к бензу. На сж 7.5 можно на 76 ездить и голову не парить. 9.5- 92 спокойно.

1.шатуны с 84кв укарачивать нежелательно так как несамый высокий р/с ещё уменьшиться,боковые нагрузки уменьшиный ресур ,механические потери на трение .
2.не каждый поршень выдержит такой торцовки.,лучше совместить например снять 1мм и расжать КС.

Делай как хочешь мне вообще всё равно,я пишу так как оно есть.
я уже говарил что кв 84 сток шатун и сток поршень встаёт за подлицо ,какие ещё 0.2мм?
Если торцануть поршень на 1.9мм СЖ будет 9.5.
Но лучше бы было если поршни торцануть на 1мм , и КС разжать по прокладке до 36.5см3 ,получилибы туже СЖ9.5 но случшем наполнением и отдачей в итоге.




для аи92 дитона не будет ,а вот поршня выдежат или нет это уже в процессе!


Одинаковые,
шлифовкой гбц мы сж увеличиваем!

0,2мм это моторист сказал что поршень выходит из блока+1,8 недоход на стандартном колене получаем 1,8+0,2=2мм,торцуем поршня на 2мм и получаем ту же кс что и на стоке.у меня поршня ваз 2105,как я понимаю выборка под клапана еще разжала кс,это положительно повлияет?

http://vaz-2106.ru/forum/index.php?showtop...%E6%E0%F2%E8%FF

че то вы мудрите!?
на сколько хватит вам его?
сколько он проходит без ремонта?
какой зазор?
у меня на данный момент газель дв 402
с зазором 3,5 она бежит 110 и более
на днях делал зазор 3,0 машина с полным утопление тапки газа в полик до 90 с грехом на пополал доходит в чем проблема?может зделать зазор 4,5 или 5,0?
так что смотрите и на жигулях делать зазор надо не по книжке а по мере износа деталей

если вы хотите делать все это ремонт обойдется в копеечку
т.к много чего придется менять но бензин будет уходить не 10,5 литров на 100 а все 14 или 15
на моем движке стоит одна прокладка под аи 92 но стоит поставить две моно ездитьи на аи 76 и не о чем не думать только своевремеено менять прокладки т.к у них есть свойство прогарать и тогда пипец

Действительно, зачем это надо было делать? При нулевом недоходе выше СЖ, а если ставить поршни с цековками под клапана 2110 (82мм) или 2105 (79мм), то даже при обрыве цепи всё останеться целым.

Как я понял если не торцевать поршня то сж будет 11,2 а это высокая сж для поршней и всего остального.я правильно понял суть?

Кто тебе сказал про 11,2???? У меня на 82Х84 вышло 10,6-10,7 примерно.

Если сильно стремаешься высокой СЖ - возьми поршни от 2108 (79мм) или 2110 (82мм) - там выборка под клапана огромная - степень будет ниже.

11,2 это моторист насчитал,я из этих расчетов торцанул поршня ваз 2105 с выборкой под клапана на 2мм,вроде как я понял сж будет около 9,6 правильно?

Примерно да. Но это при условии, что 11,2 получено путём правильных расчётов.

По моим албанским расчетам у колена 84 ход на 4мм больше чем у колена 80,из этого ход наверх получиться на 2мм больше,далее торцуем на 2мм поршень и должна получиться та же сж.
Решил поршня 2105 переделать под "плавающий" шатун,у токаря можно проточить и в итоге должна пойти разгрузка на шатун и поршень,какие нибудь особенности есть?

83.8мм если быть точным!
увеличивается на 1.9мм!
зачем торцевать на 2мм ниже сток уровня ,когда у стока с завода и так низкая СЖ и её надо повышать!
Две конавки в поршнях под стопора и 213 шатун ,вот и все особености!

подскажи на сколько мм теперь фрезировать гцб?

Ну ты и даешь блин, сначала торцуешь поршни чтобы разжать мотор, потом хочешь фрезонуть ГБЦ что бы повысить СЖ. Ты уже определись что ты хочешь,

Степень сжатия= (Пи*r^2*h + объем головы + объем прокладки)/ (Пи*r^2*h). r- радиус цилиндра. h- ход поршня. Пролей голову маслом, Пролей поршня, если у тебя с выемками, и посчитай при помощи калькулятора. Потом реши, что тебе нужно. Из воздуха тебе никто ничего не скажет- все индивидуально.

0.7мм для СЖ 9.5

вообщем начитался я тут но так ни че конкретного не решил,надеюсь ктото реально подскажет,суть такова машина по сути не для гонок а для нормального передвижения,так как она будет использоватся вместо поджопника,но и чтоб в потоке себя уверенно чуствовать,и так имеется двиг 03 и 06 я так понял что с 03 ни че особенного не сделаеш кроме как превратить его в 06 ,а вот по 06 планы такие расточить до 82 ,колено менять не хочу,башка будет доробатыватся замена клапанов на большие по диаметру распред пока не знаю какой хотел бы уточнить тут у вас, два солекса, разделить выхлоп 2-1,тоесть штаны с 2х цилиндров потом труба,и с других двух также заодно можно будет регулировать СО2 каждый карбюр отдельно, и вопрос такой на сколько точить голову чтоб лить 98,на расход и ресурс мне пофиг!
и так какие поршни мне нужны марка ?
распред нивский или на заказ?
шестерня разрезная нужна?
сколько точить голову чтоб был 98 бенз но и не встретились клапона?
и по поводу раздельной системы выпуска я не ступил?

раздельный выхлоп - в топку однозначно....
вообще у тебя цели одни - "не для гонок.....для норм. передвижения....", а планы СОВСЕМ другие - "2 карба..., на расход и ресурс пофиг..." - интересно..........
замена клапанов на бОльшие - достаточно дорогостоющая операция, и со сток-клапаном(ну может облегченным...конечно) с хорошо подготовленной ГБЦ будут очень неплохие результаты.
р.вал - не нивский, а какой-нить СПОРТ, эт пусть тебе в выборе корифеи тюнинха помогут...
06ой точить в 82 - ресурс небольшой...хотя некоторые точат и ездят...и норм вроде.....но я бы лучше колено новое взял, ИМХО.
2 карба отстраивать - зае..ёшься, лучше СОЛЕКС нивский - полностью доработать.

З.Ы. а вообще перечитай эту тему(с начала), тему про р.вал, тему про карбы и выхлоп - большинство вопросов сразу отпадет.

Снял 0,7мм с гцб,хорошо что точил,токарь сказал,что на гцб была неровная поверхность на 0,6мм.Степень сжатия теперь должна быть 9,5 .Прокладка гцб какой толщины нужна?