Lex1300, эт вообще странно. Могу предположить только что свечи от сильной искры обугливаются раньше чем сажа выгорает из цилиндра. И то натянутая гипотеза.

В том то и дело. Логического обьяснения я сам пока найти не могу. Ведь богатая смесь на холоде должна воспламеняться лучше чем бедная. Проблемы с карбом исключены (я его при замене на БСЗ не трогал).

В чём может быть дело? Неужели просто свечи?

Ну, вообще-то слишком богатая смесь будет тоже плохо воспламенятся.

Ещё как вариант - БСЗ какое-то не хорошее. Кстати, массу комутатора хорошо прикрепил? Визуально искра как?

Масса хорошая, да и визуально вроде всё как надо. На остальных режимах нареканий нет. Проблема только в запуске с подсосом. ХХ - ровный. Есть только небольшая дерготня в первую минуту прогрева когда обороты ставлю 1700-2000. И ещё я заметил что при одинаковых положениях заслонки (пускового) на БСЗ обороты стали больше чем были на КСЗ.
Может всё таки купить стробоскоп и посмотреть угол?
А то ведь все эти детанационные методы очень субьективны. Сегодня один бензин (при настройке БСЗ) а до этого регулировал на другом.

Кстати, а может ли богатая холодная смесь хуже воспламеняться из-за слишком раннего зажигания?

Частая ошибка, да. С БСЗ на звук почему-то сложнее ставить. Лучше проверь УОЗ.

Раннее зажигание вредно для мотора - прописная истина! Лучше доработка вакуумного привода. Нужно сделать так, чтоб рычажок этого привода имел хода ещё 3,5-4 мм. Вот тогда машина попрет по-настоящему. А начальное опережение в +1.

в смысле как и где именно то шото нешарю

Попробуй проверить стробоскопом туда-ли шлепает искра? Возможно угол опережения не угадал, а при низких температурах чудеса всякие случаются - может и не правильный угол опережения влиять. И еще - кто сказал что проблема в машине? Возможно просто ты в предидущий момент бензина говенненького залил? У меня был такой случай - пока двигатель был горячим - до стоянки дотянул, а на утро вообще не завел. Бензин слил и другого залил - все зашибись стало.

Вчера поставил свечи NGK BPR 6ES (вроде такие нужны для БСЗ).
На утро было -18С. С подсосом опять не завелась. Пришлось педалью работать. Хотя зажигание запозднил до полного отсутствия детонации.
Что за хрень?
И кстати, бензин в баке всё тот же на котором КСЗ заводилась с пол оборота на подсосе.

У кого какие мысли есть ???

всем добрый день! примерно таже хрень! стоит БСЗ с комутатором на микропроцессоре и датчиком детонации. летом всё было просто супер. а с наступлением холодов стала хуже заводиться! раза с 3-4го

БЗС - это не решение всех проблем, зимой и так должно хуже заводится.

Не согласен. Зимой должно дольше прогреваться, а заводиться должно всегда стабильно (ну если не холоднее -25С).

Вот приметил девайс http://www.multitronics.ru/products/pilot/
Кроме коррекции УОЗ может давать многоискровое зажигание.
В паре с БСЗ должно не плохо работать.

В мороз испарение бензина затруднено поэтому проблематичнее воспламенение. Кроме того эффект заведется и заглохнет из за неустойчивого потока топливной смеси. Не забывайте что смесь в карбюраторном двигателе образуется разрежением, которое тоже в мороз не шибко стабильное. В принципе надо смотреть регулировки карбюратора - уровень в поплавковой камере, те ли жиклеры стоят на системе хх и на 1 камере, проверить состояние привода воздушной заслонки, зазоры и работоспособность вакуумного регулятора пускового механизма согласно букваря по карбюратору и вашему двигателю (один и тот же карбюратор на разных двигателях имеет разные жиклеры и свои зазоры).

Позволю себе несколько выводов по результатам недельного использования БСЗ:
-динамика субъективно улучшилась
-увеличилась тяга на низах
-легче едет при плохо прогретом движке
-заводится примерно так же как и на исправном КСЗ (т.е. хорошо)
-регулировать зажигание по детонации на БСЗ - полная лажа (ИМХО). я так отрегулировал, немного поездил и решил проверить стробоскопом (для чего купил этот прибор). Выяснилось что зажигание стояло раньше на 25-30 град. и при этом детонации практически не было.
-для полной реализации возможностей бесконтактной системы необходимо вспомогательное устройство (октан корректор с имитацией датчика Холла или маршрутный компьютер с коррекцией УОЗ (и прочими полезными функциями). Я купил Multitronics Pilot K9 (и уже установил).

Вот вроде пока всё...

Проблема с выставлением угла опережения здесь в следующем: трамплёр не правильно изготовлен. Он по своему обозначению идёт вроде-бы как на классику, но реально центробежный механизм опережения зажигания сделан для двигателя 1700см3 НИВА-ТАЙГА. Там другие характеристики грузиков и пружинок. Поэтому и получается, что когда выставляешь зажигание по детонационным стукам (и это правильно), то на холостом ходу получается раньше на 20 градусов. А если выставить по стробоскопу на ХХ 5-7 градусов, то на средних и высоких оборотах зажигание будет поздним. Лечится это так: разбираешь трамплёр и распиливаешь надфилем на 1мм окошечко в котором находится ограничительный штифт пластины, на которой установлены грузики и пружинки. Пилить надо в сторону увеличения хода грузиков.

Да, надо внимательнее покупать трамблёр! Маркировка 3701.ХХХХ - по-моему Нива, а 37.ХХХХ - то что нам надо. тут на форумах это подробно описано - ищущий да найдёт)) Хотя продавцы будут клятвенно заверять, что все покупают для нивы и проблем не знают и всё такое.
Сегодня в 7 утра было -26, завелась на 2-й секунде. До этого стояли морозы около 20 и три дня машина просто стояла на морозе! Аккум был на ней))
Ещё одно уточнение - коммутатор ШТАТ-ПЛАЗА тольяттинский, очень рекомендую, он на низких оборотах многоискровой режим имеет + при заводке снопы искр пуляет. В запасе лежит обычный коммутатор не знаю чей, но разница между ними офигенная (по работе)! При покупке ШТАТ-Плаза проверяйте немедленно - попадается брак, просто убитые сразу и не работают.
Провода СЛОН, свечи NGK4 ничего не подгибал, поставил как есть при установке БСЗ 3 тык назад))


Алекс, скажи плиз как изменился расход? Никак не могу получить ответ на этот вопрос. И во сколько по деньгам всё обошлось.

По маркировке у меня трамблёр для 011 (01) - на низкий блок. Можно попробовать поставить центробежный механизм от контактного трамблёра (у меня их два в запасе).
По результатам напишу что получилось.

Если мне не изменяет память, то на 21213 идет трамблер 3810.3706, а на обычную классику 38.3706 (и 38.3706-01 на двигатели 01 и 011 (с коротким штоком)).

Угу, прально! Я малость ошибся.

Привет всем! Видел тут пишут про коммутатор штат-плазма. Я такой себе поставил. На улице минус 22 было.
Завел тока с шестого раза. Надо ли угол корректировать при замене штатного коммутатора на этот?
Я че то никаких перемен особых не заметил. вроде все как было так и есть!

ребят такой вопрос, БСЗ, траблер немножко доработан (т.е. расточено то самое окошечно , чтобы увеличить ход грузиков), коммутатор с датчиком детонации, 95 бенз, уоз на 1000 об мин 35 градусов примерно (стробоскоп) , заводиться нормально, движка крутиться нормально, детонации нету , вопрос ЭТО ВООБЩЕ НОРМАЛЬНО ? ведь по мануалу на 20 градусов меньше даже для 95 бенза

Вот такой поставил?
http://www.shtat.ru/images2/komm/komm_plazma2108-10.jpg

В запасе у меня вот такой
http://www.shtat.ru/images2/komm/komm_shtat2108-10.jpg

Разница между ними на холостых - небо и земля. На запасном холодный двиг без подсоса работать не будет вобще.
А на плазме без подсоса уже с 50 градусов работает - шелестит. На низах он хорошо искру даёт.
Угол ненадо кооректировать


Мануал для стандартного трамблёра написан)))
А с нивовским хз, что надо на самом деле)))

Мануал для стандартного трамблёра написан)))
А с нивовским хз, что надо на самом деле)))
[/quote]
согласен абсолютно ;) я лично доволен , и ето главное

Пиво, а ты свечку выкручивал, смотрел какая искра идет с плазменным коммутатором?
Я сравнил со стандартом, ваще никаких особых изменений не увидел!
У друга тоже плазма стоит, дак и там тоже самое! работает как стандартный.

Не выкручивал. А почему искра должна меняться от коммутатора??
Искра и не меняется, меняется режим её подачи. Чем ниже обороты, тем чаще искра.
Я сравниваю по работе двигателя на холостых оборотах.
Плазма устойчиво держит 500 об/мин на холодном двигателе... С другим коммутатором это невозможно.
Запуск холодного двигателя на плазме с первого захода при минус 20. С обычным коммутатором раза 3-4 надо крутнуть стартёром.
Многоискровой режим увеличивает вероятность поджига.
Вот и вся разница.

Теоретически, суть "многоискровости" в том, что на катушку подаётся не один импульс, а серия. Чем ниже обороты, тем больше импульсов выдаёт система, тем эффективнее разжигается смесь. Если, конечно, там не примитивно более мощный импульс.

Да, а сколько такая радость стоит?

Рублей на 40-50 дороже, чем стандартный коммутатор. Ссыль несколькими постами ниже есть.
Я взял два разных сразу обычный за 180 и плазму за 230 руб. Плазма оказалась убитой и не работала, ездил на обычном, через 3 дня поменял в магазе обменял плазму на исправную. Поставил и офигел))) мелочь, а приятно. Ну и пока выходные новогодние были, экспериментировал с запуском холодного движка на морозе с разными коммутаторами))

Пиво.
Я особой разницы не почувствовал по сравнению с обычным коммутатором!
Я про искру спрашивал потому, что она должна на малых то оборотах как то отличаться от обычной(типа многоискровой режим), но я со стандартом сравнил. Такая же точно!
Ты бы посмотрел как у тебя искра с ним?

Насколько я понимаю, импульсы слишком высокочастотные и для глаза сливаются в один. Просто выглядеть должно ярче.

Sancho_SP. В том то и дело что ваще никак не отличается!
И кстати по заводке тоже!(раза с третьего)
Я думал там искра более продолжительной казаться будет.
Все равно хоть как то же должна отличаться!?
P.S. может коммутатор конечно бракованный!?

Более продолжительной она быть не может, ибо должна точно попадать в такт. А сколько там на рабочих оборотах тактов в секунду?

Тут смотри какая штука, катушка имеет весьма определённое ограничение на мощность импульса. А вот количество импульсов можно и увеличить, для надёжности. Так что это всего лишь более мощная искра, по сути. Без идеально нстроенного карбюратора и идеального движка в сравнении с хорошей БСЗ она просто избыточна.

Мужики! Я вот тут думаю по поводу многоискрового эффекта - у катушки есть такие параметры как скорость заряда и скорость разряда и что-то я сомневаюсь что ее сделали с таким огромным запасом что она успеет несколько раз "отстреляться" ведь чтоб попасть несколько раз в приблизительно одно и то же место (по углу опережения) это значит что катушка должна отработать раз в 100 быстрее чем в штатном режиме т.е. она просто не будет успевать заряжаться. Вспомните контактное зажигание где строго надо было выдерживать зазор контактов в разомкнутом состоянии для того чтоб соотношение моментов заряд/разряд был оптимальным. Катушки для БСЗ конечно круче чем для контактного, но очень сомневаюсь что они имеют такой запас чтоб такой номер прошел. Соответственно если коммутатор на входе действительно отработает с более высокой частотой нежели стандартная (а это легко возможно сделать), то на выходе катушки либо получится нормальная первая искра из ожидаемого пакета, а остальные импульсы будут либо абсолютно хилыми, либо вообще будут отсутствовать из-за того что катушка просто не успеет набрать заряд до следующего импульса, да и разрядиться-то как следует не успеет. Такой "номер" возможен только при установке какой-нибудь фельдиперстовой высокочастотной катушки, но уж никак не стандартной.

Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод что существование коммутатора с такими мегахарактеритиками это скорее всего просто кидалово , либо там нужно инструкцию внимательно изучать на предмет какую катушку надо ставить взамен штатной .

Всем, приветик и с Новым годом! Всем желаю: ни гвоздя, ни жезла!!!!

Sancho_SP, prosto - полностью Вас поддерживаю!
Для того что бы понять суть искрообразования, нужно знать физику процессов, которые происходят в схеме зажигания. В свое время, я очень "плотно" занимался изготовлением коммутаторов(в этой теме выложены кое какие схемы), а потом отложил это дело в сторону, потому как вижу больше пользы от микропроц.системы.управления УОЗ с ДПКВ. Эту зиму я встретил с стандартным коммутатором(0529.3734) и самопальным МПСЗ с ДПКВ и хочу сказать, что при -16градусов(конешно морозы у нас слабее чем у вас) пуск мотора с пол оборота. Сказывается полезность БСЗ с ДПКВ!
А кому интересно познать физику процессов в искрообразовании, советую почитать здесь: Системы зажигания. Здесь очень познавательно(особенно для сторонников многоискровки), поучительно и похохотать от души можна!
А вот здесь: Коммутатор С Микропроцессорным Управлением, разработка комбинированного коммутатора.
Хотя убеждаюсь, что с стандартным коммутатором двигатель нормально себя чувствует! Нужно тока поддерживать в нормальном состоянии двигатель и его систему питания!!!
И полность согласен с последней фразой prosto:

prosto, ты упускаешь один момент. В контактной системе конденсатор заряжается, а не катушка.

Чему заряжатся в катушке, я не очень понимаю, но простая логика подсказывает, что на тысяче оборотв в секунду на подачу искры будет в пять раз больше времени, чем на пяти тысячах. На пяти тысячах даже контактное зажигание работает, а значит оно может давать на холостых оборотах вместо одной искры пять.

Но не надо упускать главное: исправная БСЗ более чем достаточна для воспламенения смеси в любых условиях.

Угу. Провода, свечи, трамблёр... всё имеет значение. Любая деталь в цепочке может плохо влиять на работу БСЗ.
http://www.shtat.ru/
Вот сайт конторы, производящей коммутаторы и БК. Там и КТНы и Доктора наук имеются в штате. Они не прячутся, есть телефоны конторы, есть форум на сайте. Кому интересно почему бы не спросить прямо у них, какая разница между разными коммутаторами. Называть кидаловом всех и вся сейчас популярно))) может и правда просто другая упаковка и всё. Ну так это можно узнать из первоисточника! Чего стесняться то)))
Я не спец в электронике, поэтому если мне станут объяснять тонкости просто не пойму)))
И не опасайтесь что вас пошлют. Я всегда действую таким методом - если что-то интересует просто звоню в контору и всё. Даже если она за тысячи км, и знаете всегда объясняют и не отмахиваются.
А вобще по инету сотни форумов, где тысячи страниц исписаны спорами что и как... но мало кому в голову приходит просто спросить у разработчика)))
Они не кусаются)))

Здесь Вы неправы! В контактной системе конденсатор выполняет две функции: подавляет искру на контактах и образует с катушкой колебательный контур. И основным накопителем энергии для искры является - индуктивность(катушка)! В КСЗ катушка спользуется высокоомная(3,0...4,5 Ом) с большой индуктивностью. Следовательно для макс.накопления энергии нужно время, для нее - 6...8мсек. Если катушка не успела накопить достаточно энергии, то искра будет слабой. Поэтому БСЗ страдает таким недугом как падение энергии искры на больших оборотах(3500...5500об/мин). Потому как катушка не успевает "насытится".
В БСЗ используются низкоомные катушки(0,4...1,0 Ом) с малой индуктивностью. В них макс. насыщение происходит за 2,0..3,0мсек. По этому БСЗ имеет большую энергию искры во всем диаппазоне работы двигателя! Причем, за щет излишка по времени насыщения катушки, энергия искры стабилизируется коммутатором.
Вообще( и это я писал в этой теме), есть два принципа накопления энергии для искры:
1 - схемы с накоплением энергии в индуктивности(катушке зажигания);
2 - схемы с накоплением энергии в конденсаторе(тиристорные коммутаторы).
И еще может быть гибридная(комбинированная) схема . где энергия для искры накапливается в конденсаторе(и это основной искрообразователь), а индуктивность(КЗ) удерживает искру на некоторое время.

Ну это... Говорить Вам что Вы не правы - все равно не поверите, поскольку видимо в электронику Вам не довелось вникать. Не будем спорить и вдаваться в принцип работы трансформатора (а именно трансформатором является катушка зажигания). Предложу Вам ознакомиться с принципами работы системы зажигания, который уже ребята изложили на своих сайтах. Например тут:

http://grachev.distudy.ru/Uch_kurs/avtoelektrinica/H/H.htm
http://www.chipmaster.ru/articles/syszazhig213.htm
http://avtolook.ru/2007/05/05/sistema_zazhiganija.html




Ну.... знавали мы профессоров и докторов - не все они достойны этого звания.А у барыг сейчас самая мода научными поддержками да поддержками правительства прикрываться. Мой совет - прежде чем верить рекламе - надо попробовать фильтр лапши включить и подумать а на сколько это реально?

Я ж не спроста описал мои сомнения - вопросы возникают именно по тому что технически это не похоже на правду, а не голословно сказал что это ерунда. Коллеги меня поддержали.

Ну хорошо, про принципы спорить не буду, ибо не компетентен, все мои знания на практике получены. Но чем опровергается логичеческий вывод

Может, конешно!
Но всеравно катушку нужно использовать низкоомную(с малой индуктивностью) и ваять схему управления. У меня(когда занимался разработкой такой штуки) получалось три искры в пакете. Причем 1-а иска - полноценная, а остальные убывают по напряжению.
Но, честно, большой пользы от этого я не ощутил, когда испытывал на автомобиле. Правда дело было летом, может зимой и было бы заметней разница в коммутаторах. Думаю, что когда закончу доводку МПСЗ с ДПКВ, то возобновлю эксперементы с коммутатором(мутатором). Но только с комбинированной системой.

Короче, поэкспериментировав с коммутаторами, пришел к выводу, что характер машины
абсолютно никак не меняется от того какой установлен, Это все чисто психологически,
купил новую фигню в классной упаковке, то значит что машина должна прям залетать!
Это все полное наеб...о!!!
Поставил пораньше зажигание по стробоскопу и машину просто не узнать!!!
Едет просто супер, и не важно с каким коммутатором!

Хе...Что и следовало ожидать/доказать!!!

Лишний раз убеждаюсь в том, что от замены/подбора коммутаторов толку мало, больше толку в модернизации системы регулирования/коректировки УОЗ! Я два года потратил на эксперементы с коммутаторами и в результате... использую стандартный . Сравнивая на стенде(в домашних условиях) характеристики икры от стандартного и самопального... у стандартного даже искра "сочнее". Пусть одна, но слассная!
Единственная схема самопал-коммутатора которая имеет перспективы на "жизнь" - комбинированная. У нее достоинства тиристоной схемы(мощная и короткая искра) и транзисторной схемы(длинная и мощная искра). Вот такой коммутатор стоит ставить взамен обычного. Статья Ю. Архипова из Радиоежегодника-91, по этому поводу и по поводу расчета УОЗ, да и отклики ребят которые сделали такой коммутатор, только подтверждает, что комбинированное зажигание стоит делать. Но это для тех кто "дружит" с паяльником. . А остальным... используйте стандартные коммутаторы(желательно с разными защитами и с использованием IGBT-транзистора, например:0529.3734) и не заморачивайтесь на всякие там "плазмы"!!! Это типа как ставить магниты к топливопроводу и ждать от это "чуда"(были такие предприниматели-умельцы, которые такое продавали "лохам" и говорили об экономии топлива).
Всем удачи!

Катушка зажигания - индуктивность - накапливает энергию магнитного поля, а конденсатор - энергию электрического поля. Степень заряженности конденсатора мы оцениваем по напряжению на обклатках, а степень "заряженности" катушки индуктивности по току через нее. Ток через катушку, при включении, нарастает линейно с нуля, до максимума котрый ограничен омическим сопротивлением катушки. Так для классики сопротивлнение первички ~3.5Ом, соответственно максимальный ток 3,7А
В классической системе ток через катушку течет постояннно!!! Т.е. катушка всегданаходится в "заряженном" состоянии, в момент прерывания тока в первичной обмотки (потому и назавыется - прерыватель) - происходит преобразование энергии магнитного поля в высокое напряжение(таковы сойства индуктивности), и время нарастания напряжения до пробоя искры зависит от самой катушки, но ни как не от оборотов двигателя.
В БСЗ сопротивление катушки 0,4Ом тогда максимальный ток больше 32А!!! Конечно при таких токах катушка сгорит. Поэтому электронный комутатор по сигналу с датчика холла включает катушку, затем ждет когда ток увеличится до 7,5А(этот ток указан в спецификации на катушки для БСЗ) и разрывает первичную цепь катушки, и только тогда происходит искра. В принципе можно увеличит максимальный ток в катушке и до 10А, тогда энергия накопленная катушкой и энергия искры будут больше. Но такой ток уже за пределами параметров катушки указанных производителем. Что может случится сами понимаете.

Для справки, энергия накопленная индуктивностью:
W = L*I*I/2, где L - индуктивность, L = 12,5мГн (для катушки Б117А - классика) и L = 3,9мГн (для катушки 27.3705 - БСЗ)

Всем спецам добрый день. Объясните суть явления. Когда мерял компрессию снял крышку трамблера (БСЗ) . После этого коммутатор пришлось менять-Нажмите для просмотра прикрепленного файла отказывалась заводиться. Причем, искра бфыла , но какая-то слабенькая...

Всем приветик!
shkurkin - хотел немного Вас поправить.



А на это(нарастание тока в катушке) тратится некоторое время!



Говорить, что ток через катушку течет постоянно и что она всегда находится в заряженном состоянии - означает что мотор не работает и контакты прерывателя замкнуты!
shkurkin - все вы как бы правильно расписали. Да, на скорость нарастания вторичного напряжения обороты не влияют, но Вы забыли про свою фразу:


Заметте - наростает!!! А это значит, что от нулевого тока до максимально тока, проходит некоторое время. Этот параметр называется - время насыщения.

И так как Вы говорите, что энергия накопления в катушке зависит от величины тока проходящего чере него,
то получается, что если мы будем прерывать раньше чем ток в катушке успеет достичь своего макс. уровня, то.... энергя для искры будет будет меньшей!
Это как с импульсным регулированием яркости лампочки накаливания. Чем меньше она находится во вкл.состоянии, тем бледнее она светит(спираль не успевает раскалиться добела). Так и в БСЗ, чем быстрее искрообразование, тем слабее искра. Уже начиная с 3500об/мин(а это период  8,5mS). и выше, катушка Б117 испытывает токовое "голодание".

Очень похоже что из-за отсутствия нагрузки (свеч) вышел из строя коммутатор, скорее всего выходной транзистор в нем. В инструкции кстати говоря сказано, что при наличии БСЗ нельзя отсоединять свечи и проверять на искру.
Я при замере компрессии снимаю разъём с коммутатора.

Совершенно верно - коллега!!!
Не знаю есть ли защита от обрыва ВВ-провода(а снятие крышки ему равнозначно) в данном коммутаторе, хе скорее что нет. В результате чего, или вышибает выходной транзистор, или "подсаживает" его. Сняв крышку трамблера, Вы заставили искру разряжаться в катушке или искать другие пути... В результате чего (точно не могу объяснить) выходной транзистор коммутатора испытывает удар по "почкам" со стороны катушки!
Если хотите вертеть коленвал мотора стартером, но при этом не нужно шоб мотор завелся, то отсоедените д.Холла от коммутатора или обесточте коммутатор.

P.S.
К стати, коммутатор который я использую "не боится" обрыва в ВВ-проводах!

Хм. Я по совету где-то встреченному, когда компрессию проверял, просто бросал провод с катушки на массу. Вроде бы, тьфу-тьфу-тьфу, ничего не испортилось.

Но, в последнем случае, бросал центр.ВВ-провод на массу?! Если не бросал, а токо снял крышку, то поэтому и "попал" на бабки.
Да, если на массу, то транзистору коммутатора "легче" справится с проблемой, чем когда искра ищит обходные пути, а еще хуже когда разряд происходит внутри катушки! В конце концов может произойти внутренний пробой катушки!

Так оно и есть.



В чем именно я не прав? Время нарастания или время насыщения - это терминология, и на суть дела это не влияет.
Я же не спорю с тем, что ток через катушку нарастает некоторое время.

Кутушка Б117 используется в классической системе зажигания. Какая-то путаница!? А время насыщения 8мс - это парметр для катушки 27.3705 А какой катушке речь, че-то я не пойму?

P.S: Я вообще говорил все это к тому, что время образования искры не зависит от оборотов!

решил поставить себе бсз,купил трамблер 213,коммутатор,катушку08,косу. Поставил все по уму,ну так кажеться мне,
не первый мой драм мобиль,запускаю двигатель,получилось прям скажу жестоко двигатель стало так колошматить,пока до трамблера добрался,хотел уоз подригулировать,движок заглох и на этом опыты закончились,искра ушла в землю В чем ошибка???