вот только я думаю вряд ли кто-то захочет вкладывать такие средства ради понтов.

эссо как и мобил вроде сейчас не очень хорошие масла...

итак попорядку:

1. присадки использовал такие: Reagent 2000 1комплект (3 компонента, обработка в 3 этапа с обязательной сменой масла на каждом этапе); Suprotek 3 обработки с интервалом в 1000 км; название третьей присадки не запомнил, ею так же 3 обработки с интервалом в 1000 км. Примерная стоимость обработок вышла в районе 7000 русских денег. капиталка обошлась бы дороже, к тому же ресурс двигателя после данных обработок вырос значительно.

2. буггати верон не показатель. например есть скайлайн мощностью 1200 л.с. при "всего-то" двухлитровом двигателе. ездит на нём один из участников формулы 1.
теория которую мне рассказали про доводку ВАЗовского двигателя примерно такова (полностью не помню, может чего и упущу):
а) полная переборка двигателя с доводкой всех зазоров по допускам на порядок выше - измеряемых не в десятках а в сотках,
б) замена группы на кованую титановую,
в) замена всех прокладок на гораздо более качественные (вероятнее всего из импортных материалов),
г) замена ГБЦ на 16-клапанную с распредвалами с удлинённой фазой (спорт), гидрокомпенсаторы либо роликовая система,
д) установка чарджера и двухступенчатой турбины,
е) установка 4 карбов вебер 45 делорто, либо заказной инжектор,
ж) полировка всех деталей КШМ для снижения сопротивления картерных газов вращению,
з) прямой выпуск, расчитанный и изготовленный под конкретный двигатель,
и) использование синтетического масла класса 0WD-40, например ESSO или аналогичного,
к) обработка двигателя присадками, снижающими трение и повышающими износостойкость деталей двигателя.
данные переделки выльются в районе 180000-250000 русских денег в зависимости от региона и степени участия владельца авто.
вот только я думаю вряд ли кто-то захочет вкладывать такие средства ради понтов.
П.С. если правильно подойти к делу то и ресурс такого движка может вырасти до 700 000 - 1 000 000 км.

Л). БРОСАЙ КУРИТЬ, ПИТЬ И ТЯЖЁЛЫЕ НАРКОТИКИ ТОЖЕ БРОСАЙ.

Случайно наткнулся на данный форум в поисковике и даже удивился - как я раньше не додумался что может быть сайт с таким простым адресом. Ну ладно, это лирика. Теперь к сути.
Почитал я все посты данной темы. Данный спор похож на точно такой же спор в мире компьютеров (знаю потому что сам спец в компьютерном мире) насчёт какие процессоры лучше: Intel или AMD? Моё мнение такое - каждый выбирает для себя сам, под свои нужды и возможности. Если тебе нужна экономия - инжектор, если драйв - карбюратор (хотя на карбе тоже можно ездить очень экономично). Главное в этом вопросе это голова и руки того человека, который всё это ставит, настраивает и обслуживает.
С недавних пор моя машина зажила новой жизнью. Я провёл обработку двигателя лучшими присадками, выпускающимися на данный момент, что существенно понизило трение в двигателе; такой же обработке подверглись КПП и задний мост; поставил улучшенные/усиленные трамблёр, катушку зажигания и релюшки болгарского производства; сменил штатный ДААЗ на доработанный Солекс. Теперь движок не напрягаясь крутится до 6000 и выдаёт порядка 100-105 лошадок против 76 по документам. Карб до этого успешно работал на 2-х литровом Опеле, который прекрасно себя чувствовал. Причина по которой карб перекочевал ко мне - это установка на Опель 4-х камерного Пикара (кстати про эти карбюраторы не увидел ни одного упоминания, как будто о них никто не слышал). Теперь без каких-либо перенастроек я свободно езжу как в городском цикле или по трассе, так и на гоночной дистанции. На инжекторе для этого надо иметь ЭБУ с 2-мя прошивками: эконом и спорт. Карб сам подстраивается под манер моей езды. Расход по трассе составляет 6,2 л/100км при скорости 100-120 км/ч (при 160-170 км/ч вырастает конечно до 12л), по городу колеблется в пределах 8-9 л. В скором времени планирую поставить воздушный фильтр нулевого сопротивления, что даст ещё 0,4-0,7 л экономии топлива. Динамика машины изменилась до неузнаваемости. На 400-метровке на финише скорость составляет128 км/ч, что считается довольно хорошим результатом.
Вывод напрашивается сам собой, что карбюратор карбюратору рознь. У нас в городе ездит копейка с 4-мя вертикальными Веберами, её Audi TT 3,2 л на 400 метрах сделать не может (помимо Веберов там конечно ещё куча доработок).
По поводу отечественных инжекторов. Смысл их ставить есть только на 16 клапанную голову. Ну или если вам досталась машина уже с инжектором, то незачам переходить на карб. Но наши инжекторы с конвейера идут порядком задушенные: бензонасос и форсунки расчитаны на двгатель объёмом 1,2 литра, потому и такие экономичные. Если нужно будет форсировать движок то их надо сразу менять на более производительные. Думаю ни для кого не будет откровением если скажу что ЭБУ тоже надо будет сразу менять.
Вот тут выскакивает финансовый вопрос. При прокачке машины доработки карбюраторного двигателя обходятся в 3-4 раза дешевле, чем инжекторного, для достижения одинакового эффекта (надеюсь я ясно выражаюсь).
По поводу токсичности могу сказать, что на днях проходил техосмотр и показатель СО/СН на моей машине в 3 раза ниже нормы. Катализатора нет и никогда не было.
Снова вернусь к экономичности. Существуют, хотя и не являются популярными, системы использования воды для дополнения к бензину. Может для кого-то это звучит как бред, тогда не поленитесь, поищите в интернете и убедитесь что такие системы имеют право на существование. Конечно вода там не напрямую поступает в топливо, а проходя преобразование. Плюсов от этого два: это снижение потребления бензина и прибавка мощности. Минус тоже имеется: если неправильно что либо сделать в конструкции то можно взлететь на воздух. Технические подробности расписывать не буду, кто заинтересуется, тот сам найдёт информацию.

Что-то я увлёкся, столько понаписал... В общем в данный момент времени я за карбюратор, что будет дальше - покажет время. Из ВАЗовского двигателя 1,6 литра с карбюратором теоретически можно выжать около 950-1000 лошадок. С инжектором порог несколько ниже: 800 лошадей. Это обусловлено конструкцией инжектора и его электроникой. С другой стороны такая мощьность вряд ли кому понадобится (очко то не железное).
В итоге вернусь к тому с чего начал. Можно много спорить о плюсах и минусах использования инжекторов или карбюраторов, большинство всё равно останется при своём мнении, исходя из личного опыта и опыта людей которые нас окружают. Выбор ваш на чём вы будете ездить. Как заметили некоторые товарищи спор исчезнет сам собой как только исчезнет бензин. Технологии развиваются, сменяют друг друга. Никто не знает как и на чём мы будем ездить лет скажем через 15-20 (да и будем ли ездить вообще). Так что все эти споры тлен и суета. Предлагаю всем просто делиться своим опытом, а те у кого есть какие то вопросы уже сам выберет что ставить: карбюратор или инжектор.

итак попорядку:

1. присадки использовал такие: Reagent 2000 1комплект (3 компонента, обработка в 3 этапа с обязательной сменой масла на каждом этапе); Suprotek 3 обработки с интервалом в 1000 км; название третьей присадки не запомнил, ею так же 3 обработки с интервалом в 1000 км. Примерная стоимость обработок вышла в районе 7000 русских денег. капиталка обошлась бы дороже, к тому же ресурс двигателя после данных обработок вырос значительно.

2. буггати верон не показатель. например есть скайлайн мощностью 1200 л.с. при "всего-то" двухлитровом двигателе. ездит на нём один из участников формулы 1.
теория которую мне рассказали про доводку ВАЗовского двигателя примерно такова (полностью не помню, может чего и упущу):
а) полная переборка двигателя с доводкой всех зазоров по допускам на порядок выше - измеряемых не в десятках а в сотках,
б) замена группы на кованую титановую,
в) замена всех прокладок на гораздо более качественные (вероятнее всего из импортных материалов),
г) замена ГБЦ на 16-клапанную с распредвалами с удлинённой фазой (спорт), гидрокомпенсаторы либо роликовая система,
д) установка чарджера и двухступенчатой турбины,
е) установка 4 карбов вебер 45 делорто, либо заказной инжектор,
ж) полировка всех деталей КШМ для снижения сопротивления картерных газов вращению,
з) прямой выпуск, расчитанный и изготовленный под конкретный двигатель,
и) использование синтетического масла класса 0WD-40, например ESSO или аналогичного,
к) обработка двигателя присадками, снижающими трение и повышающими износостойкость деталей двигателя.
данные переделки выльются в районе 180000-250000 русских денег в зависимости от региона и степени участия владельца авто.
вот только я думаю вряд ли кто-то захочет вкладывать такие средства ради понтов.
П.С. если правильно подойти к делу то и ресурс такого движка может вырасти до 700 000 - 1 000 000 км.

AleksMaster ,Вот хоть единственный человек прочитавший эту тему ,кто действительно шарит и в теории и в практике постройки мотора!И скажет что лучше карбюратор или инжектор....

Игорян!!!!Растуды!Ё!!а Mad Doc не разбирается в теории и практике????че за лоховство!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
тут токо Михалыч не разбирается....

ИМХО, тема перерастает во флуд, и её не мешало бы почистить...
По теме: инжектор рулит. Ему надо реже уделять внимание - раз в 30 тык диагностика. К примеру, карб я почистил не дотянув до 15к пробега малец. Он не имеет моск с постоянным подкручиванием ХХ: я за лето уже 3 раза открывал капот с целью добавить ХХ. У него меньше расход топлива(Ну, это, пожалуй, к русским инжекторам не относится, по крайней мере те, что ставят на новые тазы с завода счас). Об авто для сракинга я молчу уапче.
Часто слышу фразу: "вот я встану на трассе и инжиком, и что делать? Вот если бы карб, то я бы знал куда лезть." Чушь. Оба устройства одинаково сложны. Но разобраться можно в обоих. Да и не разу не слышал я обратной фразы: "вот я встал на трассе с карбом, 5 минут и все сделал. А потом встал с инжектором и не смог сам сделать ничего."

расход зависит в первую очередь от стиля езды, а только потом от системы питания.

Ну ладно, объясните мне, как заводить инж в -37 мороза. Вот реальная была проблема на протяжении полутора недель прошлой зимой. В смысле проблема была не у меня, а у более чем половины автолюбителей нашего "славного" городка. Горжусь тем, что регулярно заводился!
PS: при условии, что машина стоит на улице...

Так же, как и летом. Просто прошивка должна быть нормальной - с температурным коэфициентом.

Чтобы меня не запинали, скажу так. Реально на стоковой машине без "убийства" можно вытянуть до 200 л.с. с литра. Тока там еще проблем добавляется нехило. На карбе это не реализовать никогда. Не может механика вовремя искру подать... Да и не шибко резво она на разгон реагирует. Инжектор 100% лучше.

200 чего? откуда?

Интересно получается если я захочу переделать движок в инжектор опускаю комплектуюшии работу и т.д. Просто как говоят внести вклад в эколлогию я и ещё кучу бабла внесу Объясню сертификат из НАМИ Всякии пошллины,справки в ГАИ -5000-7000 тысяч плюс геморой И кому такая экология нужна Конечно скажут хочешь ездить отдаш Но меня сомнения вызывают что 21074 соответствуют всем этим Евро Или скажем Фольксваген 2000года хуже чем 21074 Маразм причём не убиваемый и не прошибаемый

Может вы и будете смеяться, но я реально понял и поверил в идею двигателя Ибаддулаева. 2 проблемы - зажигание при высоком давлении (40 атм.) и точность угла зажигания порядка 0,5 грд. БОльшая ошибка может привести к взрыву двигателя. Стоковая десятка при давлении сжатия 35 атм. выдает 180 л.с без капитальных переделок.

На "копейке" на 4-й передаче я не выгребу с 20-ти км/ч никогда, а Соболь уверенно набирал скорость - это надо чувствовать, это не опишешь. Компьютер намного чувствительнее любого стробоскопа. Куча датчиков позволяет скорректировать обогащение смеси от массы параметров, причем совокупно. Будь это влажность воздуха, температура, качество топлива (в разумных пределах).

jeca, если вносить вклад в экологию, так нафиг такая затея нужна. Посмотри внимательно что на аватаре AleksMaster изображено. Сделать двигатель более мощным и экономичным, это актуально. Я не знаю, что тебе воображение рисует, мне кусок приемлемого варианта по теме.

Я езжу почти на чистой "копейке". Даже карб - Вебер 32. Найдите в инете что-нибудь о нем - фиг-нафиг. Так вот... Я отдал свой голос за инжектор. Вы удивитесь - почему? Я программист. Ремонтирую свою копеечку сам, т.к. никто уже не хочет за них браться. Да и понятно... Что ни болт - то шанс порвать все на свете. Я в основном работаю "болгарским ключем", а потом все ставлю новое.
Так вот об инжекторе.
Я на (что я все "я", да "я", а потому, как о мне речь идет:)) своей машине добился думаю наилучших показателей для 2101. Машина летает. Без шуток. Есть несколько проблем. После КАЖДОЙ заправки приходится корректировать зажигание под каждый конкретный бензин. Хуже того, пока бак полный - один угол зажигания. Наполовину - другой. Это если Вы слышите свою машину и слышите, как она работает. А что говорить о приемистости, мощности, вибрации двигателя, карбюраторе, который реагирует на малейшее загрязнение и прочих мелочах. Даже люфт трамблера играет роль. Как заведешься, так и поедешь. Замахало, если честно.
Вот от тих проблем и спасает инжектор. Блин, мне один раз пришлось поездить на 16-ти клапанном "Соболе" - это ВЕЩЬ, скажу я вам. Ездил и на Шкоде, но это сравнивать нельзя... Так вот ощущение от Соболя (кто не знает - это инжекторный вариант Газели) остались только лучшие впечатления. На "копейке" на 4-й передаче я не выгребу с 20-ти км/ч никогда, а Соболь уверенно набирал скорость - это надо чувствовать, это не опишешь. Компьютер намного чувствительнее любого стробоскопа. Куча датчиков позволяет скорректировать обогащение смеси от массы параметров, причем совокупно. Будь это влажность воздуха, температура, качество топлива (в разумных пределах).
Я - за инжектор. + точность угла зажигания. Трамблер - +-5-10грд по графику нагрузки, а инжектор - +-3 грд во ВСЕМ диапазоне работы + все поправляется чип-тюннингом.


Может вы и будете смеяться, но я реально понял и поверил в идею двигателя Ибаддулаева. 2 проблемы - зажигание при высоком давлении (40 атм.) и точность угла зажигания порядка 0,5 грд. БОльшая ошибка может привести к взрыву двигателя. Стоковая десятка при давлении сжатия 35 атм. выдает 180 л.с без капитальных переделок.


Проедься на 2110 - и отпадут все вопросы насчет инжектор - карб. Если есть те, кто скажет, что для гонок лучше карб - почти согласен, но КАКОЙ ценой??? Мы не на гонках, и поэтому варианты 15-20 л./100 км нас не устраивают, верно? А если говорить о экономичности, и при этом динамичности, комфорте от езды и долговечности двигателя - только инжектор. При этом конструкторы вынуждены ограничить динамику движка из-за всяких требований Евро и экологии.

З.Ы. К верхнему сообщению добавлю, что иногда приходится регулировать угол зажигания раза 2 во время поездки. Хрен поймешь, от чего это зависит, но так бывает. Нет, карб не достал совсем. Но я об идее...

почему многие пишут что страшно ездить на том, в чем мало понимаешь??? вы что с пеленок уже знали строенмие карба и все настройки к нему???
много новшевст входит, так не лучше ли начать учиться понимать иъх, чем старониться?

инжектор намного экономичней

Для начала нужно катализатор убрать,тогда и поедет быстрей и жрать меньше будет.

Нифига подобного.Он станет экономичнее, если перешить его, с заводской проошивкой, там никакой экономией не пахнет.И прежде чем делать такие заявления, можно хотяб спросить у владельца инживой кассики-у меня к примеру))))))))
Исключения-иномарки, ибо в них все продумано оучше чем в жигулях.

Я начинал с Д5, с двенадцати лет. Чего понаписал, сам понимаешь?

Для начала нужно катализатор убрать,тогда и поедет быстрей и жрать меньше будет.

Ты хоть не много представляешь устройство классических инжекторов?Там за катализатором стоит второй датчик кислорода, который тоже делает поправки в смесь чтоб катализатор дольше жил, соответственно, убираешь катализатор-прешивать надо сразу!И потом катализатор "душит" всего-лишь 4 лошади-для СТОКа нормально.
Я еще раз повторяю, прежде чем делать глупые заявления по поваду инжектра-не дано ли сначала спросить у владельца инжекторной тачки, который изъездил ее вдоль и поперек, что/как/почему?????

пусть и прибавилось 2 хромых лошади,но машинка стала шустрей это факт

жрать меньше будет