сабж собственно
и еще интересно - какой карб с какой именно турбиной
и до скольки бар можно дуть в карб?
так же интересует способ установки турбина перед карбом(то есть наоборот)

Наверно никто на этот вопрос не ответит. Нужно обращаться к академикам, минимум одного я знаю.
Слыхал, но не уверен, инжектор неплохо работает с турбиной.
Скоро весна, форум готовится к весеннему обострению.

в опросе добавь вариант "никакой", тогда получишь реальное видение своего вопроса

С какой турбиной? на каком давление?
При желание можно всё!Но по реальным опытам надува карбов могу сказать что нечего хорошего пока не вышло,
Есть конечно исключения ,если они захотят то поделятся конфой ,фотоми и графиками.

ещё одна статья

Великолепная «семерка», или еще раз о турбонаддуве

О. Лобусов, Е. Сиденко, А. КОВАЛЕНКО, г. Днепропетровск. Фото С. Тросницкого

После публикации в № 134 «КиЯ» статьи «Что может турбонаддув» автор получил множество писем самого разного содержания: это и технические вопросы, и просьбы помочь установить турбокомпрессор (ТКР) на катере или автомобиле, вопросы по приобретению ТКР и т. д. Эти письма в определенной степени стимулировали экспериментальную работу по оборудованию турбонаддувом двигателя «ВАЗ-2103», установленного на автомобиле «Жигули-2107». Этот автомобиль был предоставлен нашей творческой группе днепропетровским центром научно-технического творчества «Импульс». Думаем, что результаты нашей работы представят интерес и для водномоторников, поскольку на подавляющем большинстве быстроходных катеров — спортивных и прогулочных — используются серийные автомобильные двигатели. Напомним, что двигатель «ВАЗ-2103» имеет рабочий объем 1458 см и развивает номинальную мощность 77 л.с. при 5600 об мин. Главную цель, которую мы перёд собой ставили,— показать возможность увеличения максимальной мощности серийного карбюраторного автомобильного двигателя с помощью турбонаддува на 15—20% без снижения надежности двигателя и изменения серийности основных узлов и деталей. Одновременно предполагалось оценить эффект снижения удельного расхода топлива.
Для проведения работ был выбран самый малый из серийно выпускаемых в СССР по ГОСТ 9658—66 турбокомпрессор ТКР-7 с радиальной центростремительной турбиной, диаметром рабочих колес 74 мм, степенью повышения давления Пк=1,6, расходом воздуха 0,4 кг/с.
Столь значительное повышение давления горючей смеси на впуске в данном случае излишне и могло бы привести к преждевременному выходу из строя двигателя — прогоранию поршней, обгоранию выпускных клапанов и т.п. Поэтому решено было ограничить степень повышения давления величиной порядка 1,2, что обеспечило увеличение мощности двигателя на 15— 20 %. С этой целью был уменьшен подвод отработавших газов в турбокомпрессор путем установки перепускного патрубка, отводящего часть газов в выпускную трубу мимо турбины, и применены сменные дросселирующие шайбы на впуске в ТКР.

Турбокомпрессор в моторном отсеке, воздушный фильтр с карбюратора снят.



Для отработки компоновки ТКР был изготовлен специальный стенд, имитирующий двигатель. На нем были установлены штатный выхлопной и впускной коллекторы двигателя, к которым подсоединялись турбинный и компрессорный тракты ТКР с учетом минимальных потерь давления, прочности конструкции и размещения в пределах моторного отсека автомобиля «ВАЗ-2107». Здесь же определили способ установки карбюратора и воздушного фильтра, конфигурацию и крепление маслопроводов, расположение термопар и датчиков давления.
Турбокомпрессор был размещен со стороны впускного и выпускного коллекторов двигателя. Его ось ориентирована параллельно коленчатому валу двигателя. Приемный патрубок турбины и выпускной коллектор соединены короткими трубами, обеспечившими плавное сопряжение. Отработавшие газы из ТКР отводятся по специальному патрубку в приемную трубу глушителя, которую пришлось доработать для этой цели.
Конструкция подшипника скольжения ТКР предполагает его смазку под давлением. Масло сюда поступает из основной масляной магистрали двигателя, работающей под давлением, направляется через переходник, ввертываемый в резьбовое гнездо штатного датчика аварийного давления масла. Отработанное масло из ТКР сливается в масляный поддон картера двигателя самотеком. В нижней части переходника через медные уплотнительные кольца закрепляется ниппель трубки подвода масла к ТКР. В верхнюю часть вворачивается ниппель с трубкой для замера давления масла в системе, соединенной со стрелочным манометром непосредственного действия со шкалой измерения до 6 кгс/см2.
Для монтажа турбокомпрессора в моторном отсеке автомобиля «ВАЗ-2107» пришлось перенести аккумулятор в левую часть отсека. С двигателя снимаются воздушный фильтр и карбюратор, и на штатную площадку карбюратора через паронитовую прокладку устанавливается приемный алюминиевый патрубок, который закрепляется болтами. Штатная приемная труба удаляется.
На шпильки выхлопного коллектора через штатную прокладку устанавливается и закрепляется газоподводящий патрубок. Снизу вводится доработанная приемная труба глушителя и через медную прокладку соединяется с треугольным фланцем перепускной трубы газоподводящего патрубка. На горизонтальный фланец патрубка устанавливается и закрепляется ТКР. В выпускной тракт ТКР вводится цилиндрическая законцовка отводящего патрубка с уплотнительным кольцом, после чего прямоугольный фланец патрубка закрепляется через медную прокладку на приемной трубе ТКР.
Между приемным и выпускным патрубками, а также патрубком компрессора ТКР устанавливается соединительный патрубок диаметром 50 мм и закрепляется ленточными хомутами.
На выходе компрессора ТКР устанавливается входной алюминиевый патрубок и закрепляется через дюритовую муфту ленточными хомутами. К горизонтальному фланцу входного патрубка при помощи штатных шпилек через штатную паронитовую прокладку крепится карбюратор.
Короткие штатные тяги привода дроссельной заслонки и вторая справа прижимная пластина крышки головки блока удаляются. Вместо прижимной пластины устанавливается кронштейн привода дроссельной заслонки, на котором монтируются кулисы и длинные тяги привода дроссельной заслонки. На специальном штуцере входного патрубка закрепляется трубопровод гидровакуумного усилителя, подсоединяются датчики и указатели приборов. Затем устанавливается штатный воздухофильтр со штатным подсоединением трубы вентиляции картера.
Для сравнения показателей двигателя до и после установки турбокомпрессора были проведены испытания серийного автомобиля и оборудованного ТКР. В программу входили скоростные испытания на горизонтальном участке, испытания на подъеме, а также испытания на приемистость.
Контроль за температурой газов перед турбиной осуществлялся с помощью авиационного термометра со шкалой измерения до 950 С. Термопара датчика устанавливалась по оси газового потока в подводящем патрубке ТКР.
Температура наддувочного воздуха контролировалась авиационным термометром ТЦТ-13 со шкалой измерения до 300 С. Термопара датчика закреплялась на штатном впускном патрубке двигателя.
Разрежение и наддув в системе измерялись авиационным мановакуумметром МВ-16У со шкалой измерения от 350 до 1600 мм рт.ст.
Давление масла в системе контролировалось при помощи стрелочного манометра непосредственного действия со шкалой измерения до 6 кгс/см2.
Анализируя итоги проведенной работы, можно с уверенностью сказать, что ТКР-7 можно разместить в моторном отсеке любого автомобиля из семейства «ВАЗ» (кроме моделей 2108, 2109) без изменения серийности деталей и узлов. Двигатель с ТКР пускается без затруднений и устойчиво работает во всем диапазоне частот вращения. Ресурс ТКР соизмерим с ресурсом двигателя.
Давление наддува при 4000—4100 об/мин начинает превышать атмосферное давление 720 мм рт. ст. по прибору), т.е. при этом режиме обеспечивается форсаж приблизительно на 20%, что положительно сказывается на динамике разгона. При старте с места автомобиль «ВАЗ-2107» с ТКР при нагрузке четыре человека достигает скорости 100 км/ч за 18 с; этот же показатель у автомобиля без ТКР составляет 24 с.
При всех режимах температура двигателя с ТКР не отличалась от таковой на серийном автомобиле. Влияние отбора масла из главной магистрали на смазку ТКР проявляется в по¬нижении давления масла на 0,1—0,2 кгс/см2 в системе двигателя при частоте вращения 4500 об/мин и выше, что не выходит за пределы нормального.
Что касается экономичности, то удельный расход топлива (из расчета на 1 л. с/ч) у двигателя, снабженного ТКР, снизился на 15—20 %.
Во время испытаний выявились и недостатки установки. Например, при эксплуатации на автомобилях с объемом двигателя 1200 — 1500 см желательно применение ТКР меньших размеров. Для катерных двигателей, работающих практически в постоянном режиме, это несущественно.
В описанной установке выход на необходимое давление наддува (1,2 кгс/см2) приходится осуществлять подбором дросселирующих шайб, что очень трудоемко и занимает много времени. В дальнейшем предполагается установить клапан в газоподводящем канале, который будет срабатывать при достижении определенного давления нагнетаемой топливо-воздушной смеси.


Специально подготовленые горизонталочки, карбюратор везде стоит перед турбиной

хорошо, тогда так построю свой вопрос:что принесет больше результата если дуть в стоковый карб, установка турбины или установка нагнетателя Eaton + колмпект закиси азота?

Установка турбины на инжектор ,желательно 16в + Закусь,

Любите вы всё усложнять. Вот конструкция начального уровня. Всех делов 5 минут.

просто интересно кому эти пять минут пришло в голову тратить!!!

кстати один из сайтов по доработке классики утверждает что кулер установленный в кастрюлю добавляет не менее 15% мощности =)))), и примерно столько же дает самодельная насадка на выхлопную трубу =))) вообщем более 100 л. с. можно получить буквально за час возни =)

Ога. Еще магниты на бензонасос и дурь зашкалит за 700 коняшек а из бензобака бензин польется?

а ты уже получил?

Я? Нет. Мне с 70 силами зашибись =) Момента бы поддать, но для этого еще магнитов не придумали

это лохи,плюнь им в лицо,чтобы от него был толк он должен создавать довление хотя бы 0,1бар !кулер дует 0.001бар.

Enkei
та я не у тебя спрашивал

когда вижу такое фуфло не могу сдержаться от коментов

Вопрос к топикстартеру. Вот ты мне скажи, как ты прикрутишь наддув к горизонталкам и это дело отстроишь???? Колись

может он в Роснано трудиться........

Турбо горизонталки уже давно существуют. http://www.dellorto.com/merchandise/produc...PartsectionID=1 и с помощью второй позиции обычные превращаются в турбо.

А если магнитами обложить топливную магистраль - от бензобака до карбюратора? Во сила и мощь.))
Только, главное - через жд переезды не ездить

Ну, а если без шуток - читала в просторах инета, что в реактивных моторах стоят катализаторы, которые наоборот - разряжают топливную смесь, т.к. наэлектризованная топливная смесь легче воспламеняется. В автомобилях же наоборот, люди ставят себе девайсы, которые намагничивают жидкость и детали двигателя, тем самым улучшается сгорание топлива. Только я не знаю, наэлектризованная и намагниченная жидкость - обладает одинаковыми свойствами?

тогда будет экономия топлива в 50 % из-за того, что бенз примагнитется к магистрали.

А кто нить пробывал ставить турби за основу вращения который берет электродвигатель? )

Я думал, что подобная тема уже закрыта лет на 5 (пока чего-нить нового не придумают и в серию не пустят)

Эта тема будет нематодой вылазить, пока кто-то не придумает вариант, хотя уже в продаже есть, но дороговато будет.

баян

я гдето видел(может даже на форуме)) кулера от компа. а так про фигню типо пылесоса тут вопросы подымали

Надо только генератор киловат на 5 приколхозить, а потом питать от него весьма нехилый высокооборотный электромотор. Слишком мудрёно и нелогично....

Нелогично всегда на наддуве ездить, только тогда генератор киловат на 5 приколхозить. Как не надо делать, тут знают и как Слишком мудрёно и нелогично....

Самый логичный вариант - мех нагнетатель с возможностью отключения. Но опять же на впрыске.

Есть тема, где оно было реализовано:

http://www.lada.cc/board/index.php?showtop...t=0&start=0

http://www.lada.cc/forum/viewtopic.php?t=1300

ну грамотеи, а кто сказал что турбо мотор, едущий по трассе на бусте? а? даже если скорость приближена к максималке?

нифига не понял смысла.

турбо мотор, едущий по трассе, находится не на бусте, т.е. он АТМОСФЕРНЫЙ, (бустметр ноль показывает)
Причем скорость(читай обороты двигателя) на давление никакого влияния не оказывают.
я еду 90, 120, 160, 180 <censored> - атмосферное давление.
НО, это касается только установившейся постоянной скорости, в момент разгона турбо естественно выходит на буст.
а мнение о том что чем быстрее едешь тем больше раскручивается турбо ошибочно.
отсюда и берутся дебильные вопросы "а скока она у тебя жрет"
после прочитанного мировозрение людвика перевернется с ног на голову, сцуко многолетний научный труд с отключаемым, <censored>, электромотором коту под хвост ))))

Я говорил про приводной мех. нагнетатель, а не про турбо. Или разницы нет?

Наэлектризованной жидкость может быть в тех с лучаях, когда в неё внести/забрать электроны или наэлектризовать через влияние внешнего електростатического поля. Намагниченная жидкость стает тогда, когда есть определённая ориентация микротоков(из-за движущихся електронов)внутри жидкости. Магнитное поле создаётся електрическим током, а электрическое - Кулоновским зарядом. Вот только сложно представить, как наэлектрезованость/намагниченость влияет на качество сгорания. Хотя, если представить, что появяться активные електроны, которые будут взаимодействовать с кислородом по всему объёму смеси...
P/S. Извините за оффтоп.

Ребят! Я в шоке просто! О чем речь вообще? Турбина на карбе - это бред. Турбина ставится исключительно на инж!!!

А мы тут дураки, собрались побредить. Ставь на инж, что-то мешает?
ПешеходЪ, с этим форумом поосторжнее, тут научат как в милицию попасть!

Ну если это турбонаддув - то я точно не на тот сайт забрел

да уж,серьезная конструкция

Нет, конечно.. Это просто заглушка на кастрюлю, чтоб машинка слишком быстро не ездила..

гыгыгы. если только так))))))))))))))

Из принципа работы карбюратора ясно - ему надоть разряжение, я по простому изъясняюсь. А тут наддув - избыточное давление, как быть? Если дуть перед карбом - топливо не пойдет, а на воздухе пока не научили движки работать. А вот если дуть после карба - разрежение на входе карба есть, хорошо , значит смесь топливо-воздушная какая- никакая тоже будет и останется ее поджать. Можно попробовать - только "как это будет па русски"?

По моему никак эта конструкция не поедет. (даже в опросе, большинство говорит, что никакой карб не подойдет турбине). Ведь если бы было все так просто, тогда и делали бы все профи наддув на карбах. нет же, на инж ставят. Я не отрицаю возможность установки турбины на карб (хотя не представляю как это будет работать), но я уверен что толку от этого будет минимум, если и будет. У меня у самого стоит карб 053 распред мм72. ставить что то более злое - хочу, но не могу. ХХ на карбе будут больше 2000об. а если еще турбо? не ребята, я по весне ставлю инж.

Осеннее обострение на форуме. Возможно приднт понимание, на форуме не только пишут, но и читают.
Читать про уже сделанное нужно и необходимо.

Единственная аргументированная статья в пользу турбо на карбе. а теперь разбираемся. Речь идет об увеличении мощности на 15-20%. то есть порядка 15л.с. Смысл тратить бешеные деньги на турбину, если от нее приход практически никакой? на инже можно спокойно 300л.с. снять.
А вот это меня вообще добило - При старте с места автомобиль «ВАЗ-2107» с ТКР при нагрузке четыре человека достигает скорости 100 км/ч за 18 с; этот же показатель у автомобиля без ТКР составляет 24 с. Что то как то многовато. У меня нет никакой турбины, стоит 053 карб, мм72, БСЗ ну и так по мелочи... с 4 людьми никак не больше 12с.
короче, плюсов в установке турбо на карб - не вижу ни одного.

ivan174 )))
улыбнул!!! При всем уважении но у тебя либо секундомер нагло врет либо спидометр погоду показывает!
Приора с одним пасажиром из сотни за 11 сек выходит (это при 120 кобылах инжектор +16клапанов)
у классики Распред вала и БСЗ не достаточно для такой динамики!
2106 в 1.6 сток 100 берет за 16 сек с минимальной нагрузкой с 4-мя пассажирами 22-24(эт по библии)
сори если что не так))

Вот именно, 16сек в стоке. значит если уложусь в 16 сек на 400метровке - это тоже нереально для моего конфига?
Специально бы видео заснял, но уже на зиму 213 распред воткнул...
Кстати, разгон до 100км/ч происходит на 2-ой передаче ,а точнее до 110. Это тоже нереально???

да это тоже нереально пойми что спидак был изобретён для дураков
чтоб говорить как сотню за 10сек набирают
ты возьми ГПС и попробуй ещё разок
думаю ты очень огорчишься не увидев даже и 90 км Ч

to ivan174:
в 16 секунд на квотере на твоем конфиге не уложишься! да и реальную сотню за 12 секунд не наберешь!! если на второй у тебя спидак за сотню заворачивает - то в топку такой спидак!!(все это применительно к твоему конфигу)
ничего личного - просто пишу так как оно есть!! из тюнинха у тебя только тюнинговый валик, который даст машине 5-8 пони, и "скинет" с разгона максимум ОДНУ секунду, т.е. у тебя реальный разгон должен быть в районе 15 секунд(при условии 06ого мотора и идеального состояния низа)!

5-8 лошадей прихода дает овощной 213 распред. мм72 дает больше. одна расточка ГБЦ и подгонка коллектора может дать до 15л.с. У меня и это сделано тоже. допустим мой спидак врет, тогда возможно у тебя есть табличные данные для стоковой главной пары и коробки соответствия оборотов реальной скорости? так вот 7500оборотов на 2-ой передаче. какая реальная скорость? и если врет спидак, тогда почему я проезжаю мимо мусоров за городом со скоростью 95-98км/ч( по моему спидометру), а меня не тормозят?
А низ в идеальном состоянии. весной была капиталка и бережная обкатка.

5-8 л.с. 21213 распредвал никогда не даст...