кто от чего ставил турбину ,какую под какой объём????
флудить в теме не надо,конкретно на вопрос просилбы!!!

Турбу на карб ставить собрался? - сложно будет в постройке и настройке.
Турбину в принципе можно вкорячить любую которую реально достать, но только от бензинового двигателя. Если использовать турбу от дизельного мотора - ей очень плохо станет, т.к. температура газов дизельного мотора меньше чем у бензинового.

От какого попало мотора турбину ставить не надо, плохо будет и мотору и турбине, турбину надо под конкретные задачи подбирать, вообще у каждойц турбины есть так называемая турбокарта, это график отображающий основные показатели турбины - развиваемое давление, производительность, обороты турбины, вот по ней и надо подбирать.

Да легко:
Турбомини на карбе
+

а кто ваще про карб говорил??????????7

нада было в первом посте указать что моторчег ынжегторный.

Если хочешь почитать про турбирование классики читай тему Pugnator'а на vaz.ee, он сейчас как раз битурбо строит, ну и его сатью про выбор турбины тоже почитай, полезно будет.

Нагнитатель из пылесоса бред полнейший.

Оттуда

Прибалты жгут!

Несовсем понял, на фотке че получается, из карба готовая смесь идет через турбу и в впускной коллектор чтоли???? Хрень какаято.

Вообще-то из ВЫПУСКНОГО коллектора идет к турбине, а от компрессора к карбу.

Он не нагнетает , а отсасывает у карба

именно так! Аццкий самосос

Зря над пылесосами смеётесь, есть у меня...бензиновый 50-ти кубовый 12000 об\мин с такой крыльчаточкой.... он на пол-дросселя в 70мм дуле 0.8 атм. даёт, вот вам и турбина...даж думать не надо =) Сначала тачку завёл, потом его и.... =)))))))))

Вот ещё один опытный образец!
http://www.youtube.com/v/QhCZ-79t91g&hl=en

окуеть! ДинамичеЗкий наддув работает с 0 км/ч!!!
Так что это винно-водочные гаражные истории 3.14здунков задушевников.

Скажу посекрету скорость воздушного потока на входе в карб намного больше скорости потока набегающего на автомобиль и тем более больше силы потока через радиатор

некоторые душевнобольные ставят компутерный кулер перед карбом. И что самое главное чувствуют от этого приход

А сколько можно дуть в классический блок без ущерба для ресурса?

Если ты будеш ездить как всегда, ну всмысли не давить тапку в пол, то ущерба двигателю не будет! А вот если ты будеш давить тапку в пол, то из за неприлично высоких обаротов ему станет плохо!

ну если 1.5 очка дуть там хоть дави тапку хоть не дави - долго не проживёт)))

Из личного...
Мы с товарищем пробовали разные пути...
в итоге:агрегатоносителем выступала 2107 друга
1ый опыт...
В арсенале оказалась халявная турбина от Зил 5301 , слесаря сварили переходники и т.д. после чего мы её поставили(но по колхозному заглушив масленную трубку)вобщем турбину оставили без масла и воды )))
поначалу работа турбины понравилась на 4000 оборах машинка бежала нормально...но потом оставшееся в турбине масло пошло в карб а перед этим турбина благополучно порвала "черепашку"....
в итоге она перегрелась и заклинила...
2ое...решили сделать по уму...взяв турбину от легковой тойоты подвели к ней и масло и охлаждение,но она стала реально высасывать бенз из карба...просто ппц какой то...
теперь решили дуть не в карб а в коллектор!!!
посмотрим что получитццо!!!
ещё у нас есть 2108 (приезжает на гонки) с урбиной от КАМАЗА!!!!мужик её только тестит пока..там доробатывать много,но на перврй и второй передаче она бежит ого го а потом бенз кончается(в карбе) и в циллиндры фигачит воздух + ко всему она перегревается очень быстро...

купи кальян!


любое увеличение мощности двига приводит к уменьшению ресурса.

И вообще вдувать через карбулятор дело неблагодарное. ИНЖ нужен по идее.............................

Форсировка мотора жигулей- это максимальная мощность при максимальных оборотах, другими словами получаем прибавку за счет раскручивания двига (скорость набора оборотов, максимальные обороты). А кручение мотора больше 5500 это уменьшение ресурса двига полюбому.

Просто нужно усвоить одну простую истину тюнинга - кто лезет в турбирование у того вся ГБЦ и не только ГБЦ вылизана языком и выжаты все лошадиные силы и этого всего уже мало... вот и приходиццо изголяться на турбы, нитры, хитрокарбы(горизонталки).
Каково мне читать эти строки имея выпиленную в нах ГБЦ на больших клапанах.... тоже становицц смешно читать такие советы.
Можете обижаться можете нет, но нужно всеже читать и вникать, а не читать и писать как лучше. В контексте очень много заложено

Турба мне не нравится... Вот механический нагнетатель-это сцука
олдскульное решение,теперь думаю на какой мотор его ставить)))

Я на мента учился.... так что ваша газодинамика мне и в болт не впилась.. не знаю я ее и знать не хочу!!! Стар я для этого......... И еще хотите прикол? - я сейчас повозку-поповозку свою не сам ковыряю.... я тупо ежжу на станцию тех обслуживания. И все работы с авто делают специально обученные люди.
Скажите дешевые понты? - ан нет, это теперешняя жизненная позиция, осмысленные жизненные ценности + катастрофическая нехватка свободного времени...

Вот вы все такие умные, образованные...... вот скажите сколько вы построили моторов и сколько прикончили? У вас есть какие-нибудь достижения в автоспорте? Не в дворовых субботних покатушках на 402 метра.....А?

Завидуете чтоли моему обаянию и привлекательности? Или просто хочется показать свою теоретическую классность и доминирование надо мною и над многими участниками форума?
Если Вы девствительно всезнающий бог Теории ДВС и самобеглых Волжских повозок,то какого фига не доводите в массы свои наработки, знания и новшества. Создайте темы про доступную модернизацию мотора жигуля, опишите процессы происходящие во впуске, выпуске, горшках, объясните как поставить турбу на таз, как сделать кислотокит из доступных узлов и т.д...... только чтоб это было понятно всем. Даже такому клоуну как я.
Осилите? Или будете все говорить : "Вы не правы, потому что не знаете как надо, а Я знаю но вам не скажу!".
Всё я кончил.

На вопрос, почему 2 хорошо а 4 лучше (карбюратора) ответить нельзя, надо все реально считать, примерять, сравнивать стоимость реализации и добиваться наиболее подходящего соотношения цена/качество/итог-мощность-ресурс-экономичность мотора.
Вообщем, если объяснять на пальцах то вырисовывается следующая картина: (на примере обычных карбюраторов расчитанных на объем 200-400 кубиков для одного ессно карбюратора, желательно с вакуумной заслонкой.
Начну с плюсов :)
1) Каждый цилиндр настраивается индивидуально (плюс в том что настройка индивидуальная и можно добиться превосходных результатов, минус в том что это нужно делать на всех цилиндрах)
2) Абсолютно одинаковые впускные коллекторы, что обеспечивает одинаковые условия подачи топлива в камеру сгорания, минимальные расстояния от карбюратора до камеры сгорания - высокая скорость "отклика" на нажатие педали "газа"
3) Возможность беспроблемной установки фильтров нулевого сопротивления (но их понадобиться по одному на каждый карбюратор)
В итоге получаем минимальные расстояния от фильтра до карбюратора + абсолютно иное "дыхание" автомобиля, лучше придумать сложнее.
4) Увеличение мощности мотора и ресурса, за счет более точной настройки и перечисленных выше пунктов.
5) Экономичнее в "крейсерских" режимах, за счет правильной дозировки и лучшего сгорания топливной смеси, да и сама топливная смесь более правильная.
Теперь о недостатках конструкции:
1) Высокая себестоимость как составляющих, так и работы (установка, настройка, синхронизация)
2) Придется как минимум делать капремонт мотора, с шлифовкой впускных и выпускных каналов, подготовка двигателя к высоким рабочим оборотам, как это сделать, другая история, начиная от просто качественного ремонта и заканчивая установкой самых современных компонентов.
3) Дорогие расходные материалы, те же фильтры нулевики - долго не живут.
4) Большой расход топлива на высоких оборотах (но и мощность высокая :) )
Если чего забыл - напомните)
В вопросе выбора 2 или 4 карбюратора - тут немного все проще и сложнее.
4 карбюратора можно ставить при полном тюнинге мотора, при полной его доработке когда уже просто нехватает топлива и хорошего питания.
Трудозатраты себя оправдают полученным результатом, мощностью и идеальной работой мотора.
2 карбюратора ставить не менее сложно по затратам, дело в том что придется изготовлять "штаны" под 2 цилиндра, а это гораздо сложнее чем купить еще пару карбов и повесить их на обычной резинке-переходнике.
По поводу экономичности и ресурсе мотора 2 или 4 - значения особо не имеет, если все сделано профессионально и качественно. Ног с 2-мя карбюраторами гораздо проще настройка а именно синхронизация их.
В итоге, 2 карбюратора - это просто альтернатива 4-м, но не всегда оправданная и не всегда проще в установке и работе. т.е. нечто среднее между 1-м карбюратором и 4-мя, т.е. на каждый цилиндр.
Вроде всё, более подробно можно написать, но нет смысла, тот кто этим занимается - знает все подробности)
Всем удачи!

у меня товарищ в автосервисе работал, они для особых отмороженных ТАЗоВОДОВ ставили б\у перебранные турбины ККК от гольфа, делается декомпросировка путём нескольких прокладок под голову и некоторые затраты на оргонную сварку для изготовления коллектора

после тюнинга гбц несколькими прокладками, наверное не очень ресурсный мотор получается.

Разжатие бутербродом - это сильно! А если на родном тепловом зазоре поршень-цилиндр - то вообще пинцет.

низзя разжимать турбо 2-мя прокладками, имхо

как вам такая штука. компрессор от украинскаго комбайна

сексопильно! такую можно и в таз вкорячить. И наверное даже работать будет

Поясните кто-нибудь пару моментов про турбированные моторы:
1. Двигатель имеет геометрический объём камеры сгорания больший, чем у атмосферника того же объёма?
2. Турбина работает постоянно, или только начиная с определённых оборотов? Если не постоянно, то
3. Какова компрессия когда турбина не работает или работает не эффективно, на холостых напиример.

Sancho_SP
1. Да,камера сгорания больше для уменьшения степени сжатия
2. Постоянно,но давить в мотор начинает с определенных оборотов,механический нагнетатель дует всегда
3. Маленькая,но наверное правильно сказать не компрессия,а динамическая степень сжатия

Предлагаю оставить пункты 0,2 все остальные убрать. Затем выжрать пузырь "белой", облить таз остатками бенза из пункта 0 и поджечь.
Пользы будет больше... поржоте хоть.

tuner
+многа

Dimjan, вопрос к тебе: тот твой чаргер ведь центробежный, так??? Стало быть, расчитан на высокие обороты.

Вопрос второй: как думаешь колхозить чаргер в плане подвода ременной передачи??? Где лучше чаргер разместить????

У тя РПД в жыгулях? или просто пословоблудить?


На классике компрессор обычно вешают слевой сторны - там места больше и горячего коллектора выпускного нет. А уж ремешок прокинуть вообще не проблема.

СПС. Из чего сделать воздушную магистраль????

ну как и для турбы - алюминь или нержа трубки соединения через силиконовые патрубки-муфты. Можно конечно и из пластиковых фекальных или других труб сколхозить, но это будет не красиво и проработает не долго

Где-то видел, как воздух под давлением от компрессора загоняли в проваренную стоковую кастрюлю, а потом в карб
Гы, интересна надёжность этой системы в плане выдува воздуха

Компрессор хотел с левой стороны корячить, там и впрямь места больше! Щас решается вопрос по поводу самого компрессора, ибо денег нет ваще, зато есть турбина от ГАЗ-560, да и переходник мне уже сваяли добрые люди! вот думаю мож её вкорячить! по поводу наддува карба вопрос решён, карб просто помещается в корпус целиком и усё, все подводящие шланги герметизируются, привод газа невозможно загерметизировать (он будет тросиковым) через него будет сифонить, но это и послужит ограничителем давления (типа блоу-офф=))) это с одной стороны...

с другой стороны хочется плюнуть на турбину, проточить ГБЦ по максимуму (всё на мм72) и поставить по дешёвке норм выхлоп на 51-й трубе с пауком 4-2-1 и рвать всех на пукиси вхлам ) всё это из-за того, что неуверен в поршнях (у мя не ковка, развалятся под наддувом скорре всего и очень быстро), а денег нет ) вощем делема опять...

А почему невозможно? Покупаются в электротоварах кабель-вводы с цанговым уплотнителем, через которые обычно заводят кабель в распределительные щиты, и через них протаскиваются и тросы, и шланги. А чтоб не сифонило под рубашкой, можно надеть тоненькую резиновую гофру, которая надета на тросах сцепления 2110.

не должны они развалиться,стандартные должны нормально буст держать,может не очень долго,но вполне должно хватить,тут главное их детонацией не убить имхо

Турбина от ниссан скайлайн, давление наддува в пике 1.5 бар.

ага, а дуешь скока??? 1,5 очка???? как блок поживает????

Дуть в таз полторашку знаете сколько денег стоит? Хотябы примерно....

У меня вопрос : зажигание и карта УОЗ остались прежними??
Интересуюсь потому что оочень надо!
У кого турбины нет, просьба не комментировать))

+маслофорсунки и поршневая нормально живёт!

Демьяна в пример не приводите так как у человека точные расчеты и золотые руки а тем кто даже не понимает принцип устройства турбомотора в его теме делать нечего всеравно ничего не сделаете

Далее, уважаемые школьники студенты и сракеры, бюджет турбомотора начинается от 75тр только за комплектуюшие (БЕЗ РАБОТЫ) вам мама столько на обеды дает? :D

Продолжим, все идеи с электронагнетателями это пик идиотизма извините конешно никогда нормально это работать небудет
Единственный вариант на совсем чуть чуть дешевле чем нормальный ТКР это компрессор с приводом от коленвала но у него неряльное каличество минусов и мошьность нормальную с него неполучить даже на самолёте )))

И последнее, запомните раз и на всегда (это вам и демьян скажет) с карбюратора вы никогда в жизни даже если вы неряльно крутой инженер неполучите нормального прихода НИКОГДА этот вопрос может быть закрыт

Для тех кто танкист найдите и прочитайте книгу про Турбостроение она кстате появилась на русском языке уже что для незнаюший английского большой плюс. Вам сразу все вопросы станут ясны



Бюджет турбомотора больше чем стоит средняя 2106


ps: я лично занимаюсь постройкой турбоклассики одних расчетов и решений за и против у меня ушло почти 8 месяцев времени