Обязательно прочитаю. В нашей и соседних странах очень уважают авторские права. Только одна публикация есть, будет и вторая такая же.

Обязательно прочитаю. В нашей и соседних странах очень уважают авторские права. Только одна публикация есть, будет и вторая такая же.

К экономической части придираться тоже бесполезно ввиду полной материальной несостоятельности Ибадуллаева.
Были бы материальные возможности - двигатель еще 2 года назад был бы "конфетка". Все обозначенные вами проблемы легко и быстро разрешимы.
Доведенный до ума двигатель объемом 1,6л. со степенью сжатия 23 будет иметь мощность около 230 л.с., средний расход бензина АИ-95,98 - не более 3 л.

Гм. "Так ты за меня или за медведя?"(с). Определись уж. Я ведь этот двигатель и критикую, экономические доводы как раз указывают на некоторую причину, по которой нельзя это дело пустить в мелкую серию.


Да, Людвиг, а можно нескромный вопрос? У тебя вот в информации: "пол - прочерк, возраст - прочерк". Если про пол ещё можно предположения делать, то про возраст - загадка. Сколько тебе лет, ну просто интересно?




Схем можно придумать море. Пусть сделает такой мотор любому гонщику по предоплате, хоть под залог своей машины с таким же мотором. Это же, по сути, 1.3 литровый двухсотсильный атмосферник, за него любые деньги заплатят. Как только гонщик такой мотор получит - сразу прибежит десяток его знакомых. Но он так почему-то не делает. Мне вот видится самая простая причина, что просто нечего ему производить.

Я смотрел краем глаза видео,и вот че заметил:он уменьшил объем камеры сгарания фрезернув голову.Как тут говорится,больше он пока ничего не менял.Так вот вопрос:разве клапана не должны встретися с поршнями?

В молодости любителей критиковать называли "кре....". У некоторой нации есть словесный оборот "у меня есть мысль и я её буду думать". В и-нете таких проектов фантастических, загадочных полным-полно. Но в каждом есть рациональное зерно. И всё это надо через мелкое ситечко. Идеями форум vaz-2106.ru просто искрится, сказывается присутствие мыслей, не замутненных образованием. ЛСД тут - детская присыпка. Жаль, участники форума разобщены терреториально, а если собираются, типа попить пивка.
Все обозначенные вами проблемы легко и быстро разрешимы.

Такая постановка вопроса перешибет любые финансовые и территориальные проблемы. Или опять понты писать?
Sancho_SP, полагаю на все твои вопросы я более-менее ответил. Посмотри, за тобой такой же должок.

В нашей стране это нормально...если иностранцы не пронюхают и не купят изобретение то так и лежать ему на полке конструктора - это не показатель вообщем

Не ругайтесь между собой!
Motor1, вчера инет глючил, не смог дописать.
Я тут покумекал... если Ибадуллаев хочет защиты своей интелектуальной собственности, то в России он её не получит, дохлый номер. И разработка российская успеха иметь не будет. Ниже идут мои размышления.

Давайте прикинем, если на стандартном двигле выставить начальный УОЗ в ноль ( в ВМТ то бишь). Смесь будет гореть медленно, но двигло будет тише работать и меньше есть. Расплата за это - быстро прогорающие клапана. По сути, когда открывается выпускной клапан - смесь ещё горит и это огниво идёт струёй дальше)))
Если сделать смесь беднее - спасём клапана, но потеряем тягу, причём значительно + будут афигенные траблы с запуском такого движка.
Идея Ибадуллаева - это смещение УОЗ к ВМТ и за ВМТ при одновременном повышении степени сжатия. Высокая степень сжатия - это условия нормального и быстрого горения сверхбедных смесей. Тут он нифига нового НЕ открыл, поэтому реакцией научного мира будет молчание!!! Мировые автоконцерны в курсе этой темы!
Почему это не применяется?
Надёжность... например водила - чайнег и у него навернулся ЭБУ на машине с таким двиглом. И при запуске двигла он даёт качество смеси больше допустимого... будет большой бум...
Пользователь должен знать с чем имеет дело. И ещё надо какие-то страховочные системы придумать, чтобы двигло глушили в случае чего. А вдруг электроника заглушит двигатель на ж/д переезде или в поле в минус 30 или при обгоне на встречке…
Слишком капризное двигло получится для широкого пользователя. Поэтому серийное производство в ближайшие лет 20-30 под ооочень большим вопросом, до тех пор пока проблемы надёжности систем управления двиглом не будут решены!
Для повышения надёжности все системы управления двиглом придётся дублировать, как в авиации))) Во сколько раз это увеличит себестоимость...хз
Вобщем рано или поздно мы будем ездить на таких движках.
Но парни, зная об этих возможных косяках и опасности взрыва, если откажет электроника, кто-нибудь из нас рискнёт купить такое двигло от российского производителя??????
я бы не рискнул)))) А вот сам бы попробовал сделать. Ну да подождём публикации и реакции научного мира.
В моменте двигло будет очень интересно драггерам и тюнинг-агенствам разным, может даже формула заинтересуется. Но пытаться заинтересовать госструктуры и отечественного автопроизводителя - это утопия! Никто никогда не подпишет в серию выпуск двигла, которое может взорваться из-за отказа электроники!!!
Пытаться доказать, что открыто нечто новое - тоже утопия, нет ничего там нового...
Также как и пытаться вписать в историю физики цикл Имама.
Но Ибадуллаев безусловно войдёт в историю, как первый кто смог сделать работающий экземпляр такого двигла. Аббревиатура ИГА, вероятно тоже станет частью маркировки таких движков. Но к сожалению Ибадуллаев родился не в том государстве. Всё, что у нас было сделано качественно и по мировым стандартам, это луноход (1шт) и танк Т-90 (массовое производство).
Извиняюсь, за тон, но это не наезд. Это мои мысли.

Людвиг, я за твоими массовыми, но бесполезными, попытками оскорбить всех и вся, к сожалению, не увидел конкретных вопросов. Оформи их отдельно, пожалуйста. Что же касается твоей решительности что-то объяснить лично, так ты же из Москвы, приезжай на наши съезды, в соответствующей теме всё указано. Предупреди только, сессия всё же у меня, не могу на каждую встречу ездить.






Хорошо, а в армии почему не применяют? Этож по соотношению мощность\масса ГТД переплюнет. А про расход я и вовсе молчу.




А почему он не может ПО ПРЕДОПЛАТЕ сделать ВТОРОЙ(третий, четвёртый, десятый) рабочий экземпляр?

1 Потому и не применяют - НЕНАДЁЖНО. В армии экономия - дело десятое, если не сотое. Безотказность там на первом месте
2 ХЗ. Я думаю он просто мног денег за это хочет! Если он сделает кому-то, этот кто-то сам начнёт делать такие движки и так далее. Почему тупо не продать разработку немцам или японцам, я хз! Горец...

Цитаты с сайта www.Ibadullaev.ru Кулибин!В одном экземпляре зделал,а второй?Или сразу вышло?Кооперативы замутили детали даже к иномаркам делать,так чего к двиглу киткомплект зделать не могут?

А если всё так просто ,то чего ни одно НИИ до сих пор до этого не доехало.А спортивных двиглов сколько понастроили!!!И никто не допёр.Вобщем если это пашет то думаю что чел с высшим юридическим мог двадцать раз и патент получить, и бумаги подготовить ,и людей найти которые грамотно бы тему раскрутили,и ...Да кстати на это есть патент или рац. пред.?А то я инфы ненашёл.Вообще сложилось впечатление что чел незнает чё с этим делать.Мировые корпорации мульёны тратят на пром. шпионаж,а тут в нете "Пацаны,зацените чё я замутил"

"Пацаны,зацените чё я замутил" - Улыбнуло )))
Х. З. Тут сколько ЗА и ПРОТИВ, что я даже и не знаю )))
Но в принципе идея вполне рабочая...
Но его таинственность вводит в заблуждение. Если бы он всё разжевал и разложил по полкам - ему-бы глядиш и поверили.

Наверно таинственность от того, что он понял, что не открыл нифига нового, но зато собрал классное двигло. Теперь думает, если до конца всем всё разжевать, то нафиг он тогда будет нужен... А так есть шанс, что дадут денег и работу за хорошие деньги.

Так я и говорю,что зарегистрировать надо рацпредложение,оформить бумаги ,открыть тюнинг ателье и вперёд за баблом.Свиду-Мерин,шильдик-Брабус.Какие проблемы?Свиду-Лада,шильдик-Ибалада.Всё решаемо.А потом уже в нете кричать.Я бы так сделал.

С патентами у Ибадуллаева проблем нет. В России все запатентовано. Но означает ли это, что идеи защищены.
Думаю, вы согласитесь, что российски


Вобщем если это пашет то думаю что чел с высшим юридическим мог двадцать раз и патент получить, и бумаги подготовить ,и людей найти которые грамотно бы тему раскрутили,и ...Да кстати на это есть патент или рац. пред.?

С патентами у Ибадуллаева все нормально. Российские патенты есть. Но обеспечивает ли российский патент защиту идеи.
Ответ, я думаю, известен всем.
Для сведения форумчан приведу список патентов Ибадуллаева.
Даже по ним, при внимательном взгляде, видна эволюция идеи - от попыток усовершенствования мехнической части двигателя к совершенно новому способу работы ДВС.
1. № 2295812
(2007.03.20) СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
2. № 2295648
(2007.03.20) КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
3. № 2260140
(2005.09.10) ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
4. № 2260139
(2005.09.10) СПОСОБ ЗАПУСКА И РАБОТЫ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
5. № 2260138
(2005.09.10) СПОСОБ ЗАПУСКА И РАБОТЫ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ СО СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ ДО 45 (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
6. № 2260137
(2005.09.10) БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ СО СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ ДО 45 (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
7. № 2260136
(2005.09.10) БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ СО СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ ДО 35 (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
8. № 2004105872
(2005.08.10) БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ СО СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ ДО 35 (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
9. № 2239074
(2004.10.27) БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ПОВЫШЕННОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ И ОГРАНИЧЕНИЕМ НАПОЛНЕНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
10. № 2002127175
(2004.04.10) БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ПОВЫШЕННОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ И ОГРАНИЧЕНИЕМ НАПОЛНЕНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
11. № 2206775
(2003.06.20) СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ И РАБОТЫ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
12. № 2206774
(2003.06.20) СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ ОБЪЕМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
13. № 2206773
(2003.06.20) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ОБЪЕМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ И СТЕПЕНИ СЖАТИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
14. № 2206772
(2003.06.20) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ОБЪЕМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ, СТЕПЕНИ СЖАТИЯ И ОЧИСТКИ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
15. № 2206771
(2003.06.20) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ОБЪЕМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ, СТЕПЕНИ СЖАТИЯ И ОЧИСТКИ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
16. № 2206770
(2003.06.20) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ОБЪЕМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ И МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
17. № 2206769
(2003.06.20) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ОБЪЕМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ И МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
18. № 2206768
(2003.06.20) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ОБЪЕМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
19. № 2206767
(2003.06.20) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИЗМЕНЕНИЯ РАБОЧЕГО ОБЪЕМА ЦИЛИНДРА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
20. № 2206766
(2003.06.20) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИЗМЕНЕНИЯ РАБОЧЕГО ОБЪЕМА ЦИЛИНДРА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
21. № 2206765
(2003.06.20) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ ПАРАЗИТНОГО ОБЪЕМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
22. № 2206764
(2003.06.20) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ ПАРАЗИТНОГО ОБЪЕМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
23. № 2206763
(2003.06.20) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
24. № 2206756
(2003.06.20) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ДВУСТОРОННЕГО ПРИВОДА КЛАПАНОВ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
25. № 2001126276
(2003.05.27) Устройство для устранения паразитного объема камеры сгорания двигателя внутреннего сгорания (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
26. № 2001125403
(2003.05.10) Устройство для устранения паразитного объема камеры сгорания двигателя внутреннего сгорания (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
27. № 2001116505
(2003.04.10) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ДВУСТОРОННЕГО ПРИВОДА КЛАПАНОВ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
28. № 2200236
(2003.03.10) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ДВУСТОРОННЕГО ПРИВОДА КЛАПАНОВ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
29. № 2199674
(2003.02.27) ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
30. № 2199671
(2003.02.27) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ДВУСТОРОННЕГО ПРИВОДА КЛАПАНОВ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
31. № 2173398
(2001.09.10) СПОСОБ РАБОТЫ ДВУХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
32. № 2173397
(2001.09.10) ДВУХТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ПЕРЕМЕННЫМ ОБЪЕМОМ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
33. № 2173396
(2001.09.10) ДВУХТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
34. № 2173395
(2001.09.10) ДВУХТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
35. № 2170832
(2001.07.20) ДВУХТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
36. № 2144998
(2000.01.27) КАРБЮРАТОР ИБАДУЛЛАЕВА (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
37. № 2144992
(2000.01.27) МНОГОТОПЛИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ПЕРЕМЕННЫМ ОБЪЕМОМ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
38. № 2144991
(2000.01.27) ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ПЕРЕМЕННЫМ ОБЪЕМОМ КАМЕР СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
39. № 97118523
(1999.08.10) КАРБЮРАТОР ИБАДУЛЛАЕВА (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
40. № 97116740
(1999.06.27) МНОГОТОПЛИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ПЕРЕМЕННЫМ ОБЪЕМОМ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
41. № 97116739
(1999.06.27) ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ПЕРЕМЕННЫМ ОБЪЕМОМ КАМЕР СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
42. № 2111369
(1998.05.20) ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С КАЧАЮЩИМИСЯ ЦИЛИНДРАМИ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
43. № 93025217
(1997.03.20) РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
44. № 93025214
(1997.03.20) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВЫХОДНОЙ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
45. № 93025206
(1997.03.20) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВЫХОДНОЙ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
46. № 93009026
(1997.03.20) ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
47. № 2027043
(1995.01.20) ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
48. № 2027040
(1995.01.20) РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
49. № 2027039
(1995.01.20) РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
50. № 2023189
(1994.11.15) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВЫХОДНОЙ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
51. № 2023188
(1994.11.15) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВЫХОДНОЙ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
52. № 2023183
(1994.11.15) РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
53. № 93046475
(1996.09.27) ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С КАЧАЮЩИМИСЯ ЦИЛИНДРАМИ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
54. № 93012566
(1996.08.27) РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2008 (рус.))
55. № 93012565
(1996.08.27) РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (Ре

Народ,по меньше букав плиз.

А там просто список патентов.

Интересно, если этой весной появятся первые рабочие образцы движков ИГА, сделанные уже не ИГА. А так любопытствующими тюнингистами или драгстерами... какая будет реакция публики. а ведь они появятся, хотя количество отрицательных попыток будет больше, чем положительных)))

Вы допускаете такую возможность?

Бред...это примерно тоже самое как разработать, отлить и собрать обычнй движок у себя в гараже...
Для подобного движка не хватит научно-технической базы ни у одного Россиского предприятия - судя по тому что они выпускают и глядя на их концепты.

Если никто из смертных не сможет это повторить, то грош цена разработке...
Я допускаю, что как только будет понятно как такой движок запускать и какие режимы выставлять на низких оборотах, то почему бы и нет?
Хотя очень может быть, что Ибадуллаев сообщил не о всех переделках в двигателе. Тогда его по-прежнему будут игнорировать, до тех пор пока он не расскажет всё.

То Doctor
Я не видел чтобы Ибадуллаев что-то отливал. Всё что я видел (не более того что показал Ибадуллаев)это замена втулок в шатунах и децельная расточка в ГБЦ. Любому гаражному кооперативу это по силам.
Хотя в элект части переделки глобальны, если не сказать радикальны. Но и тут всё выполнимо. Было бы желание.

Не далее как вчера в новостях на НТВ показали, что в одном из ВУЗов России изготовили (пока лабораторный) двигатель ВНЕШНЕГО сгорания (двигатель СТИРЛЛИНГА). Размером с роторно-поршневой, мощностью в два раза большей, чем РПД таких размеров. Топливо - хоть дрова. Кстати, денег государство им выделело.

А с Ибадуллаевым - всё это сказки для малолеток. Вы на "патенты" посмотрите. А видео можно сварганить какое угодно. А его фраза: -"не помню, кажется 2,7..." Если человек занимается разработкой, то такие вещи он должен помнить как "отче наш..."

Еще тут в теме упоминали армию и ГТД (газотурбинный двигатель). Так вот, ГТД себя не оправдали ни у нас, ни в США. Двигатель неэкономичный, боится запылённости, ресурс небольшой. Вернулись к многотопливным дизелям (двух- и четырёхтактным).

А нет где репортажа? Как бы двигатели стирлинга всегда по соотношению мощность\масса проигрывали в разы, хотя и были экономичными. Хотя, смотря что за рабочее тело они выбрали..



...там где не критична масса, ну то есть в танках. А вот вертолёты, в том числе и самые новые, все с ГТД. Потому как турбина имеет наилучшее соотношение мощность\масса. ГТД-1500(эксперименталный, в серии был только ГТД-1250Ф) танковый был по размерам и массе меньше тысячесильного дизеля. Но вот вся система(воздушные фильтры, доп. баки с горючим для прокорма турбины и т.д.) оказалась в целом аналогичной и цены своей не оправдывала.

Я об авиации ничего не говорю, там пыли практически нет. Я о бронетехнике. Размер последнего танкового многотопливного двухтактного дизеля мощностью 1350 л.с. укладывается в параметры 1500х950х600 мм. Разработка танкового КБ им. Морозова и завода им. Малышева. Для достаточно успешной работы в условиях земли ГТД требуется фильтрационная установка размерами с сам танк. Все состоящие на вооружении Т-80У (с ГТД) переоборудуются В Т-80УД с дизелем. На Т-90 также устанавливают дизель. Америкосы после войны в пустыне на М1А "Абрамс" также начали устанавливать дизель. ГТД пыли не перенёс.
А насчёт двигателя Стирллинга показанного по НТВ, то его размер соизмерим с нашей КПП. Зайди на сайт НТВ, в новостной раздел за 22 января. Думаю, что найдёшь.

В механической переделке никаких секретов нет. Все на виду. Более того, каждый может переделать по-своему, лишь бы уменьшить камеру сгорания, при этом не запороть движок.
А вот ЭБУ и электрика - действительно, совершенно иные.
Раскрыть их сейчас - а кому в таком случае нажен Ибадуллаев. Обойдут за милу душу.
Обойти очень-очень сложно. Слищком все сложно для привычного взгляда. В этом защита.

Не далее как вчера в новостях на НТВ показали, что в одном из ВУЗов России изготовили (пока лабораторный) двигатель ВНЕШНЕГО сгорания (двигатель СТИРЛЛИНГА). Размером с роторно-поршневой, мощностью в два раза большей, чем РПД таких размеров. Топливо - хоть дрова. Кстати, денег государство им выделело.
А с Ибадуллаевым - всё это сказки для малолеток. Вы на "патенты" посмотрите. А видео можно сварганить какое угодно
Этот сюжет Ибадуллаев прокомментировал следующим образом:
теоретически достижимый максимальный КПД двигателя с ВНЕШНИМ сгоранием - около 40%.
теоретически достижимый максимальный КПД ДВС - около 70%.
Так что перспективы показанного в сюжете двигателя очевидны.
Особенно, учитывая состав лиц, представлявших данный движок.
Очередная прачечная. Отмывание выбитого бюджетного финансирования.

Не далее как вчера в новостях на НТВ показали, что в одном из ВУЗов России изготовили (пока лабораторный) двигатель ВНЕШНЕГО сгорания (двигатель СТИРЛЛИНГА). Размером с роторно-поршневой, мощностью в два раза большей, чем РПД таких размеров. Топливо - хоть дрова. Кстати, денег государство им выделело.
А с Ибадуллаевым - всё это сказки для малолеток. Вы на "патенты" посмотрите. А видео можно сварганить какое угодно
Этот сюжет Ибадуллаев прокомментировал следующим образом:
теоретически достижимый максимальный КПД двигателя с ВНЕШНИМ сгоранием - около 40%.
теоретически достижимый максимальный КПД ДВС - около 70%.
Так что перспективы показанного в сюжете двигателя очевидны.
Особенно, учитывая состав лиц, представлявших данный движок.
Очередная прачечная. Отмывание выбитого бюджетного финансирования.
[/quote]

motor1! Теоретический максимальный КПД ДВС - до 45% (почитай учебники, ну, хотя-бы составленные корифеями МВТУ им. Баумана). КПД двигателя внешнего сгорания - до 40%, но при этом можно использовать любое топливо, а не высокооктановые бензины и дизельное топливо. Дело не в этом. Серийное производство ему тоже не грозит. У господина Ибадуллаева так же ничего не выйдет. Против физики не попрёшь.
На счёт состава лиц, представлявших "Стирллинга", так у них хоть степень учёная (в данной области) есть. Ибадуллаев - юрист. А юрист технарю - не товарищ. Извини, не в обиду сказано. Просто каждый должен заниматься своим делом. Если я окажусь неправ, обещаю - буду самым ярым сторонником вашего движка и на каждом углу своего города буду рекламировать его.

Про КПД стирлинга никто ни слова не сказал, кстати. Там же заявлена большая мощность маленького движка, про аппетит вроде ничего.





Да-да. Турбина сложнее в эксплуатации, прожорливее и дороже, всё верно. Плюс у неё только один - меньший вес. К данной теме это относится тем углом, что двигатель Ибадуллаева имеет ЯКОБЫ лучшие даже массо-габаритные характеристики.




Это Украина же. Уж точно в серию не пойдёт. Стандартный мотор форсировали так, что бы ресурса только тормозной стенд покрутить и хватило. У нас вон и на полторы тысячи форсировали, да только в танки-то идут менее мощные, но более надёжные и проверенные двигатели.

всем, кому интересно как заводить этот двигатель: кто нить юзал мотоцикл ИЖ Планета 3 и подобное ? или знает устройство его двигателя ? завтра постараюсь описать один интересный девайс этого мото, а сейчас пора спать. кстати превед афтару который сравнивал 09 и тойоту по объему, клапанам, хорошо что не по цвету еще.

Этот дизель устанавливается на танк Т-84, ресурс до капремонта порядка 450 часов.
Ну,а по поводу Ибадуллаевского мотора я высказался ранее. ИМХО.

Про теоретический максимальный КПД, про процессы газов, про циклы Карно, Стирлинга, новые классификация циклов, новые формулы и т.п. можно будет прочитать в новой теоретической работе Ибадуллаева "Основы теплотехники и теории рабочих процессов", которая появится на сайте на следующей неделе.
Там же есть отдельные выдержки из переписки Ибадуллаева с научными авторитетами из МГТУ им. Баумана.
Одно несомненное преимущество Ибадуллаева перед всеми ныне здравствующими теоретиками - у него есть работающие двигатели, которые нынешняя теория считает невозможными.
А юрист или нет - какое это имеет значение.
Много ли технарей с такой патентной, научно-исследовательской и конструкторской историей?
Наши технари, как вы говорите, занимаются своим делом. А где результат? Российского автопрома как не было, так и нет.
А двигатели Ибадуллаева - вот они. Реальность, данная нам в ощущениях.

Кстати про ощущения. Как работает двигатель Ибадуллаева, проощущал ещё в #4. Этого кое-какие не поняли. Нет возражений и нет понимания. Больше волнуют зачем то проблемы ГТУ и Стирлинг. Как компесация и демонстрация того, что ни чего то понимают. Всё могло быть хорошо у них, но дешовое пиво и водка делают своё дело.

Спасибо за привет)))
Если вы внимательно прочитаете ветку, то поймёте контекст моего сравнения. Если вы не в силах его понять, то не вижу смысла дискутировать .
А про ИЖ-Планета 3 просим! Мне интересно! Кстати, а какая там степень сжатия?

Серьезные открытия простыми не бывают.
Простота - обманчива.
Это сразу же почувствуют те, кто захочет путем механических переделок повторить опыт Ибадуллаева.

меня всеже смущяет скорость сгорания смеси

Ну, при увеличении степени сжатия она должна так же увеличиваться. Точнее, сама скорость как раз может и не увеличится, но уменьшится "расстояние", объём горящей смеси.
Если это правда так, то чем выше компрессия, тем выше потолок оборотов при одинаковой геометрии цилиндров. Ну и снять с литра 150 лошадей при 12-15 килооборотах тогда теоретически реально. Но откуда экономичность?

+ к этому искра за ВМТ и мы будем иметь выпускной коллектор оригинального ярко красного цвета...

Экономичность от другой организации цикла. Искра бахает в 0 ВМТ. Из-за этого "основное горение" топлива начинается в 10-12 грд после ВМТ и продолжается до 35 грд после ВМТ. Всё это время давление в цилиндре остаётся примерно постоянным, несмотря на то что объём растёт ( поршень вниз движется). Вобщем топливо "лучше" работает)) Я так понимаю из статей Ибадуллаева.
Motor 1. А вот вопрос. Предположим добьётся Ибадуллаев признания. Научный мир примет его работу положительно. Что дальше? Даже если АвтоВАЗ немедленно кинется это дело разрабатывать ( что очень маловероятно) пройдёт года 3-4, прежде чем родится что-нибудь серийноподобное. Между тем "табу" на ноу-хау действует 5 лет ( могу ошибаться). То бишь Западные и японские автоконцерны станут выпускать это в гораздо лучшем качестве и практически в то же время, что и ВАЗ... смысл?? Может продать детище на хороших условиях в хороший западный концерн, с обязательным условием выпуска продукта в РФ. Просто так он быстрее дойдёт и до экономики и до простых людей. Зачем убеждать в чём-то чиновников? У них всё равно только одна извилина.




Отнюдь! Вы рассуждаете об обычном двигателе, там это действительно будет так. В случае с двиг ИГА больше (в %) теплоты будет уходить в работу, чем в обычном стоковом двигле. И меньше, чем в обычном двигле , просто рассеиваться в стенки цилиндра.

Одно и то же количество смеси сгорая даст одно и то же количество продуктов сгорания. Работу они совершают расширяясь, а у Ибадуллаева первые 10-12 градусов работы не совершается никакой. У классических же ДВС есть некоторые потери на сжатие разгорающейся смеси, которые, впрочем, невелики на средних и высоких оборотах.

Давай рассмотрим некоторую "идеальную смесь", которая горит бесконечно быстро. Очевидно, что если поджечь её до ВМТ мы будем иметь потери. Если после - потери из-за несовершаемой работы. А вот если в ВМТ - всё идеально. Отсюда и для "неидеальной" смеси понимаем, что если поджечь её после ВМТ, мы будем иметь потери. Собственно, классическая система опережения зажигания и есть поиск этого самого баланса между потерями при позднем поджиге и потерями при раннем(а тут ещё и нагрузки высокие).

Форум - место для глупости. Но слабоумие - это слишком!

Я тоже так думал, пока не прочитал 4-й документ с сайта Ибадуллаева. Там ответ на ваши рассуждения даётся на первых же нескольких страницах.
Да дело именно в том, что "У классических же ДВС есть некоторые потери на сжатие разгорающейся смеси". У ИГА эти потери исчезают.
"первые 10-12 градусов работы не совершается никакой." Не совсем так какая-никакая она есть. НО... речь идёт о кривошипно-шатунном механизме. Скорость поршня нелинейна!! В самом начале движения, первые 10-12 градусов, плечо кривошипа очень мало и нет никакого смысла давить на него всей дурью! По мере движения поршня вниз плечо увеличивается и тут и надо то давануть! Причём давить желательно всё то время, пока плечо остаётся достаточно "большим" . Ну представьте мысленно как движется поршень шатун и коленвал и всё примерно станет понятно.
Для удобства давайте на примере велосипеда. Педаль и ведущая шестерня - это часть коленвала. Ось веущей шестерни - это ось коленвала, вокруг которой крутится кривошип ( ну условно так примем). Ваша нога - это одновременно и камера сгорания и поршень и шатун.
Когда тяжелее всего давить на педаль? Когда она в положении ВМТ! То есть ваша нога, педаль, кривошип всё это находится на одной вертикальной линии и представляет в этот момент (считаем что "время остановилось") единую жёсткую конструкцию, как например пруток арматуры. Зачем давить на этот пруток сверху? Чтобы забить его во что-нибудь...)) Когда педаль сдвинулась по часовой и находится в положении "на 2 часа" на неё можно надавить с гораздо меньшим усилием и произвести то же самое количество работы, нежели когда педаль находится около ВМТ!
Поэтому по поводу идеальной смеси тоже заблуждение. Нет смысла в моментальном сгорании смеси, в тот момент когда поршень находится в ВМТ. Представьте себе этот миг и давайте прикинем, какую же силищу надо приложить, чтобы сдвинуть поршень вниз в этот момент? Точка именно "мёртвая" Всё давление поршень тупо передаёт на коленвал.
На примере велосипеда: Есть ли смысл в том, чтобы долбануть молотком или кувалдой (имитация мгновенного сгорания смеси) по педаль в тот момент, когда она находится в ВМТ? Всё равно что на осевое плечо коленвала наставить метллич пруток и стучать по нему молотком и думать, а что же он не крутится...
Может ли такое воздействие давление произвести работу? Погнуть, поломать можно запросто.
Смысл давить на педаль есть в тот момент, когда для того, чтобы совершить полезную работу, затраты вашей мышечной энергии будут минимальны.
Теперь всё это перенесём на на ДВС...
Я постарался пересказать как понимаю, может немного запутанно. Но если у вас есть желание разобраться, то станет понятно. У Ибадуллаева написано не так запутано))

Пиво, ещё немножко усилий и ты поймешь полностью как работает этот двигатель. Тут я не прикалываюсь

Может быть.
Но как его заводить. У автора написано, что смесь начинает подаваться через 1.5-2 секунды, после начала работы стартёра. То есть двигло сначала нормально надо раскрутить, потом с децел смеси подавать. Стартёр должен быть мощненький, чтобы 300 об/мин крутил нараз или даже поболе.
Надо как-то рассчитать кол-во смеси (степень заполнения цилиндра) для запуска двигателя. И эта величина должна как-то корректироваться в зависимости от температуры двигателя. Если идти опытным путём, то сколько движков придётся запороть))
И на холостых и околохолостых оборотах очень внимательно выставить эти значения для разных режимов ( с нагрузкой и без). Вот где гемор то. Самая задница - свечи. С катушками проблема решается стандартными доступными запчастями. Ещё как-то наводки от ВВ-импульсов с компа убрать.

Людвиг, завянь уже. Без конкретики твои диагнозы тут никому не интересны.


Пиво, тут всё не так просто. Когда поршень в ВМТ - тут бессмысленно прилагать усилие в статике. Но в динамике-то мы имеем не кратковременный импульс в момент сгорания смеси, а некоторое давление, которое давит на поршень постоянно. То есть смесь может сгореть сразу в ВМТ, а потом уже по мере расширения совершать работу. Потери будут только на остывании газов и на утечки из цилиндра.

Что же касается примера с велосипедом - то правильнее привести пример не с ударом по педали, а с положением на неё груза, что-ли.

А вот что касается "В самом начале движения, первые 10-12 градусов, плечо кривошипа очень мало" - тут мне не хватает фантазии понять, изменяется-ли плечо рычага при этом? То есть первая четверть хода поршня поворачивает коленвал на столько же градусов, на сколько и вторая четверть хода? Или тут всё же эффект рычага?



Тут, если я правильно понял легенду, сначала создаётся разрежение под заслонкой, что бы организовать это самое "частичное заполнение цилиндра".

Хамить я не собирался. Просто не понятно зачем Sancho_SP это всё пишет. Есть понимание того, человек не читатель, а писатель. Возможно отсутствует понимание написанного текста, потому как всё разжевал, положил по полочкам, а он этого не понимает. "У меня есть мысль и я её буду думать". кобзев, выскажись по теме или забань, чтоб не мучался. Не надо одергивать, не с того начинаешь.

А тебе и не положено этого понимать, яж не тебе пишу "Не нравится - не жри" (с) Ты как моя очень пожилого возраста бабушка, которая постоянно критикует в слух то что показывают по телевизору, но смотрит и не переключает канал.

Тут как то посмотрел "Обитаемый остров". Там по телевизору смотрели передачу. Максим спрашивает - А что это показывают? Ему отвечают - Бред сумашедших. А где это снимают? На телецентре!
Там вроде как нормальная передача. Тут оффтоп. Но всё равно не место для слабоумия.

Ну не ругайтесь чтоли.
Sancho_SP, попробуйте почитать doc 4 с сайта Ибадуллаева.
Плечо кривошипа это и есть обычное плечо рычага. "Золотое правило механики" тут работает куда уж без него! В ДВС с кривошипно-шатунным механизмом это плечо изменяется в зависимости от положения поршня. Если представить график изменения плеча ( ось х - поворот коленвала в градусах, ось y - длина плеча) получим синусоиду. Вобщем это всё старо как мир и сказано - пересказанно... и новаторство ИГА вовсе не в этом.
"То есть первая четверть хода поршня поворачивает коленвал на столько же градусов, на сколько и вторая четверть хода?" - да. Но это опять не в тему. Это просто описание работы КШМ, тема не об этом.

"частичное заполнение цилиндра" - Подача в цилиндр количества смеси (бензина с воздухом) меньше стандартного. Стандартное количество подаётся на обычных рабочих оборотах, скажем с 1500-1700 и выше.
На двигателе ИГА частичное заполнение необходимо, чтобы избежать детонаций при запуске и околохолостых оборотах двигателя.

Ludvig,забанить то можно дурное дело нехитрое,тыж нормальный.(тут постараться надо)По теме не высказываюсь,тут же спецы куды мне...
Флудите на здоровье только уважаем друг друга и будет мир во всём мире.

Ну так тогда не важно на каком этапе поршень получает усилие. Так и так энергия трансформируется, а потери на кривошипе незначительны.




Ну да. А что бы это самое частичное заполнение создать, в частности перед пуском, поршни качают "насухую" воздух из коллектора в выхлопную. Так?

Но эт мы спорим о технических тонкостях. Мне же более интересно, за счет чего этот двигатель имеет увеличение экономичности и мощности в разы. Тут всё абстрактные размышления, а по сути и с рассчётами нигде нет.

Sancho_SP, попробуйте всё таки почитать doc 4)
А я пока как Кобзев, возьму паузу)

Выходить на западные концерны, не имея имени, - смерти подобно.
Кинут - глазом не моргнут.
И как потом тягаться с ними?
А ВАЗ имеет полную информацию о работах Ибадуллаева. Экспозиция ВАЗа на Московской автовыставке находилась рядом с авто Ибадуллаева.
Все вазовцы побывали у Ибадуллаева в гостях, в том числе советник Генерального директора. Получили литературу, пояснения.
ВАЗ сегодня - недееспособный увалень. Ему не осилить не то что новый двигатель, а даже какой-то новый виинтик или шпунтик.
Импотенция, однако! Болото.