Техническое состояние карданной передачи
Проверка эксцентричности. Передний вал. Установите вал в центрах и, проворачивая, проверьте биение, которое не должно превышать:

— на трубе, на расстоянии 70 мм от концевых сварных швов — 0,55 мм, по центру трубы — 0,35 мм, по наружным диаметрам шлиц — 0,1 мм.

Задний вал. Установите вал в центрах. Проворачивая вал, проверьте его биение, которое не должно превышать: — на трубе, на расстоянии 70 мм от концевых сварных швов — 0,55 мм, посредине трубы — 0,35 мм.

Если биение превышает допустимые пределы, выправь­те валы под прессом. При большом биении рекомендуется заменить валы.

Шлицевое соединение. Проверьте окружной зазор в шлицевом соединении скользящей вилки переднего карданного вала. Предельно допустимый окружной за­зор по среднему диаметру шлиц 0,30 мм.

Проверьте состояние обоймы и сальника скользящей муфты. При необходимости замените сальник, а при повреждении и обойму.

Карданные шарниры. Проверьте состояние корпусов подшипников, игл, шипов крестовины, сальников, обойм и вилок.

Если повреждены или изношены корпуса подшипни­ков, иглы и шипы крестовин, а также сальники или их обоймы, замените крестовины в сборе с подшипниками. При хорошем состоянии шипов и подшипников кресто­вин проверьте состояние сальников и их обойм. Если сальники имеют большой кольцевой износ или пропуска­ют смазку, что можно обнаружить при проверке техничес­кого состояния карданной передачи без разборки, сальни­ки замените новыми.

Диаметр отверстия вилки под игольчатый подшипник не должен превышать 23,825 мм.

Эластичная муфта. Проверьте состояние резиновых элементов эластичной муфты. При наличии трещин или отслоения резины от металлических вкладышей эластич­ную муфту замените.

Фланец эластичной муфты. Проверьте состояние цен­трирующей втулки фланца эластичной муфты. При зна­чительном износе или повреждении втулки замените фланец в сборе. Более подробно Ремонт и эксплуатация автомобилей ВАЗ 2107-2101

подскажите как качество Коленвала ВАЗ 21213 Луганского производства ?

при чем сдесь карданы?

Не знаю точно Луганский-ли у меня (но точно не Тольяттинский), но уже почти пол года "полет нормальный".. Главное что-бы был без биений и эксцентриситета - это проверяют в центрАх или на призмах ну и штангенциркулем на предмет круглости/некруглости.

Да, и еще из наблюдений над собой - после переделки становится нужен карбюратор 2107 Озон / 21053 Solex / 2106 Weber. Перерыл почти весь FAQ на сайте ДААЗ из чего получил резонный вывод, что карбюратор 2105 ставившийся на 1,3л. не годится - имеем недобор по мощности и перерасход топлива. Долго думал и много читал, с авторитетом разработчиков сильно спорить не стал. Понял, что одной замены жиклеров мало, а жадность не позволит купить новый карбюратор. После внимательного изучения отличий Озон 2105 от 2107 (кроме жиклеров) понял, что расточка смесительной камеры вторичной камеры карбюратора с 32-х до 36мм. технически не возможна (наверняка повредятся каналы переходной системы и т.п.) а расточка большого диффузора первичной камеры труда не составила (с 21-го до 22-х мм.) Будучи дополнена установкой жиклеров первичной камеры по сток-схеме 2107 (112Т/150В) доработка оказалась достаточно минималистской, но провалы и рывки при попытке резкого ускорения пропали, чего и Вам желаю. Вторую камеру пока не трогал (нет особой надобности), но мысли роятся вокруг замены малого диффузора на 4,0 (оригинальный 4,5) и подбора жиклеров по схеме Weber-а около 140Т/150В, благо вторичная камера старичка-Вэбэра имеет диаметр большого диффузора 24мм и смесительной камеры 32мм ну и малый диффузор 4,0... что совсем не далеко от параметров Озон-а 2105 (25мм БД, 32мм СК, 4,5 МД)

P.S.:прошедшие после расточки дни показали, что содержимое бака превращается в СО, СО2 и прочий дым ЗАМЕТНО медленнее! Свечки показали, что двиг долго работал на переобогащенной смеси. Сегодня (18.11.2010) вкрутил новые свечки. Испытания продолжаются.

P.P.S.:свечки за два дня показали, что дело не в свечках, а в хреновастеньких наконечниках ВВ проводов и возможно карбюраторе с мех.приводом вторички (менял карб как и задумывал на такой-же [распиленный], но с пневмой [да, их у меня 2], и проводки TESLA плоскими поджимал разом, свечки NGK BP6E оригинальные, несомненно дело не в их кривизне, а вот TESLA не факт, что настоящая) Однако почему засирало 1-й и 4-й так и не понял, если-бы карбюратор переобогащал, то гадить больше должно было-бы 2-й и 3-й при избытке времени работы на ХХ. Эффект пропал - меня устроило...

P.P.S.2:По прошествии зимы 2010-2011 уточнен расход ~11л/100км зимой и ~9л/100км в теплое время года. Были опробованы свечи NGK BP6E, в паре с го..., тьюу, національно-патріотично разбавленим ослячою сечею та річковою водою (а щоб жовто-блакитний був) бензином, давали устойчивое калильное зажигание, и были заменены на самые классические А17ДРВМ ("Плазмотрон"), а так-же сделаны выводы: а)зажигание НЕ должно быть с опережением 0 градусов (мне понравилось ~5 градусов); б)количество смеси ХХ должно быть паспортным (<950 об/мин); в)NGK BP7ES должны подходить лучше, но А17ДРВМ ощутимо дешевле, и цену оправдывают; г)на вторичную камеру забил, ибо катаюсь 99% по городу.

Всем добрый вечер!подскажите где можно достать в Сибири шатуны 129 мм?у меня проблема по переделке только в них.

Элементарно, Юргис, на почте.

объясните в чем разница коленвалов ваз 2103 и ваз 21213

213 уравновешенный, лучше 213ый ставить

Здравствуйте. А где бы поршня достать со смещением на 79.8?

в Харькове.
а ближе, на авторынке...

я сколько не читал про нивский вал, все в один голос кричат что смысл его ставить нет, даже с доработкой ГБЦ ощутимой разницы не будет, разве что доли секунды на разгоне

а тут вроде как разгон, и не нужон.
мощность и тяга на горку вот что реально нужно.

Так разгон и зависит от мощности... Тяга в горку- от крутящего момента...

+коробка,-ряд
+ ГП.
с чего начнем скорость делать?

Ты по ходу вообще название темы не читаешь... Причем коробка? ТЕМА ПРО КОЛЕНО!!!

не заводись.
читаю название, будь спокоен.
колено добавляет мощности, но не скорости...
а скорость я тебе выше привел пример за счет чего.
в машине все взаимосвязано...

Да я и не завожусь. А парень(и я тоже) писали не про скорость, а про разгон. А что скорость не изменится- по моему всем известно.

Несовсем согласен, там действительно разница в основном в противовесах. На "низком" блоке 21011 при колене 2103 поршень встретится с противовесами вблизи НМТ, а на колене 21213 противовесы меньше (ближе к оси выполнены) и этого эффекта нет.


Странненько... Тут тоже не вполне согласен. Я что-то считал что тяга и динамика обуславливаются обе крутящим моментом, а мощность в основном влияет на максимальную скорость. Только с ростом кубатуры ростет как мощность, так и момент...

Желающим убедится в том, что смысл есть, предлагаю подъехать в гости и ощутить. 1,6 лучше чем 1,3. По моему оспорить не реально. Только езда по трассе просто требует 5-ю передачу. В идеале КПП 5ст., ГП 4,44(4,3). Разгон, скорость... На светофоре с Опелями себя чуствую на равыных, китайцев делаю если прогретый и пустой. На трассе 140 (по спидометру) и еще бодро разгоняется при верхнем багажнике и в полном грузу. Короче, я имею наглость утверждать, что оно того стоит!

Что скажешь про расход топлива после такой доработки? У меня сейчас 1,3, расход в городе в зависимости от загруженности улиц и настроения 8-10, т.е. легко можно поддерживать расход 8, если не гонять, по трассе расход 6,8-7,5, тоже, если ехать внимательно и не топтать сильно педаль... Хочу переделать, но боюсь что таких цифр на 1,6 не добьюсь

Да, цифры не радуют. У меня на объеме 1,3 Одесса-Николаев-Вознесенск (отличная дорога, скорость 80-90-100) уходит 15л, (6,7л/100км), Одесса-Вознесенск напрямую (дороги почти нет, скорость 100-80-50) уходит 10л, т.е. 7,0/100. По городу как уже говорил

Если стиль езды не изменится, то расход топлива будет практически одинаков.
Но, на1,6л ты не будишь ездить так же, как на1,3л. Будешь разгоняться быстрее до той же скорости (60 к примеру), соотв. увеличится расход.

Угу, подтверждаю. Просится притопить начинает, но фактически в теплое время года ~9,5л/100км. Осенью бака под завязку хватило в Кировоград и обратно (итого немно более 400 км.) при скорости по спидометру 100-110, т.е. не экономический режим. Зимой до 11,5 выходит, но это все короткие поездки с прогревами двига виноваты. Как ни парадоксально, то на большем объеме можно ездить экономнее чем на меньшем. До переделки двигатель кушал около 9,0 на 100км. (может чуток меньше).

P.S.: все расходы без явного указания на междугороднюю трассу привел для городского цикла. Есть возможность снизить, но упадут ездовые характеристики в городском цикле (ГТЖ1/ГВЖ1 109/150), не рекомендую. Значения заявленые заводом зрим ниже для 2103 и 2106 ДВС:
Расход топлива на 100 км пути, не более, л:
при скорости 90 км/ч 7,4 7,4
при скорости 120 км/ч 10,1 10,1
при городском цикле движения 9,9 10,3
Ну и вдогонку, я тогда мерял на А92, а сейчас езжу на А95. Субъективно расход ниже.

Люди, я Нуб, подскажите пожалуйста где в Новосибирске можно купить Поршня под смещеный палец??? Очень буду благодарен за ответ!!!

Доброго всем времени суток. 3 года ездию на 011 блоке с 213 коленом. после первого года эксплуатации на этом колене сделал кап ремонт. Поясню почему. По трассе заваливая за 120 на двигателе большего объема не справляется система охлаждения.(1.6). Теперь о свем моторчике немного: Колено 213( поставил потому как по другому сбалансирован и в НМТ не надо подпиливать поршня) Шатуны оставил стандартные, заводские и кстати поршня приобрел ВАЗовские. после первой сборки ставил 5-шные поршня, но в связи с увеличением СЖ и видимо детонацией ломало перегородки, удивительно, мотор тот же но вазовские поршня ходят. при сборке двигателя была поставлена задача рессурсного- мощного двигателя, с чем считаю вполне справился. Вылет поршней из блока на 7мм компенсировал чугунной проставкой. Да и Двигатель сделал гильзованным. Распредвал НУЖДИН-2, доработанная голова, карб СОЛЕКС 24х26. Расход по трассе 10л. в городе 12-13, считаю приемлемо. Проставку между блоком и ГБЦ делал сам, проблема была только в том что бы найти листовой чугун 11-12мм.(именно ЧУГУН).Теперь поясню почему проставка?.....речь была уже про RS. если мне не изменяет уже память должен быть в идеале коэфициэнт-1.7)) если ставить короче шатуны, то уменьшается рессурс шатунно-поршневой группы(в связи на увеличенные нагрузки на поршня и цилиндры), если ставить длиннее то зависание поршней в ВМТ будет на какое то время дольше и температура будет расти, плюс с регулировкой зажигания проблемки и тд....что тоже приводик к уменьшеному рессурсу двигателя.После отстройки двигатель легко крутится до 6500 об. По ощущениям езды скажу так, горка, спуск, ощущения набора скорости всегда есть, не зависимо от загруженности авто. Все работы делал сам, кроме расточки блока. Ребята, делал так же моторы 1.3, скажу тоже не плохо ходят, более легко крутяться и в общем ощущения тоже не плохие, скажу только еще вот что, НЕТ ПРЕДЕЛА СОВЕРШЕНСТВУ! (хочу 2.0 л. моторчик) Люди у которых есть руки, дерзайте, собрать все не проблема, проблема все грамотно отстроить......ВСЕМ УДАЧИ))

Дражайший Тихоня! Не надо вводить людей в заблуждение фразами о несправляющейся системе охлаждения! Я аж поперхнулся как прочитал... Назовите хотя-бы 2 отличия в этой системе между 1,3 и 1,6/1,8?! Или Вы южнее меня живете? У меня справляется, а у Вас нет? Не путайте пожалуйста людей! Гильзованые двигатели всегда и у всех склонны к перегреву, а установка укороченых шатунов, да, немного, повторяю, немного снижает ресурс, и то, достаточно теоретически! Ну отходит двигатель не 200 а 170 тык...
Интересно, а как Вы реализовывали каналы охлаждения в "проставке"? Что-то кажется мне что сами себе двиг Вы и запороли... С чего-бы степени сжатия так сильно вырости? У меня с ГБЦ шлифованой более 1мм и то нигде ничего (тьфу-тьфу-тьфу!), тока бензинами перебирает как блондинка платьями...
Ну а то, что 1,3 крутибельный , тут все в курсе, я думаю..

а вот вопрос, при родных поршнях кольца из блока не выпрыгивают?

Если вопрос ко мне, то у меня с усажеными шатунами - нет, просто недоход до верхней кромки блока чуток уменьшается возможно..
А если к Тихоне - то у него гильзованый блок, и, как я понимаю, гильза проходит выше блока через некую "проставку".. Сомнительное решение, имхо.

s_scout на счет чугунной проставки тоже удивлен...тем более лист чугунный 12мм...да и как там все технологические отверстия сделать....ну впринципе Игорь Полянский КПП полностью с передаточными числами делает...мало ли..

насчет перегревов на трассе - моя тоже греется до 115, если летом в жару долго ехать на 5-6ти тыщах, но температура кипения ОЖ - 120, так что переживать не чего
насчет целесообразности / сомнительности плиты - все относительно и зависит от того кто и как делал...

Вот и мне интересно-бы глянуть на сие "чудо враждебной техники"... Шаманом-фрезеровщиком быть надо, еще и тепловой баланс системы на пальцах прикинуть. А Полянский, то-ж в хорошем смысле слова - Профессиональный Маниак :-)


Не знаю, не знаю... пару раз до ~110С нагревалась по городу в ползуче-тянучем режиме и то стремно было, а как на трассу выхожу - держит 90-95С как миленькая. Но у меня радиатор алюминиевый. Правда быстрее 120-130 не езжу после того как на повороте со спуском поймал "стиральную доску" на 140, а кювет был ооооочень близок и глубок, с овражек добрый...

при скорости в 120-130 - температура в любую жару в районе 90, а если 150-170 то катится к 110-115 как миленькая...
в городе по пробкам карлсона в случае чего на принудиловку, темп выше 95-100 и не думает ползти)

Тихоня, можно вопрос ты карб и трамблер настраивал после изменения обьема? никто не думает что это тупо кривое зажигание?

Добрый день. по порядку: Не нужно быть ГУРУ что бы не заметить этого. Производитель с нашей системой охлаждения комплектовал классику только до объема 1.6 Согласны? Все что больше, то уже идет радиатор ОЖ большего объема. это первое. Да гильзованный двигатель склонен к перегреву, поэтому мой 1.6 который получился на 011 блоке греется при постоянной , ровной нагрузке на трассе( Точно скажу что не справляется радиатор, так как вентилятор охлаждения не выключается а как известно, датчик его включения стоит на радиаторе а не на блоке). 200 и 170 тык - разница существенная, я проезжаю в среднем в год 30-35 тык. Тесть у меня за 4 года наездил 32....сейчас не об этом. Повторюсь, я сторонник надежности и рессурсности, поэтому при проектировании я сделал именно проставку. Посчитайте RS. Теперь о каналах охлаждения: проставку делал около 2 недель, лист мне везли долго, уже не помню откуда, чугун он изначально идет не ровной поверхности, поэтому он в среднем весь 10-13мм. бугристый такой. Взял лобзик и выпилил сначала контур, наметил все отверстия и просверлил(в том числе охлаждения), затем опять лобзик в руки потихоньку выпилил все каналы охлаждения как на блоке. У кого есть руки, тот сделает. Почему чугун, потому как температурные расширения металлов разные и чугун с другой сталью не могу сказать как себя поведет, но думаю могут быть проблемы. Затем везу пластину в шлифовку (сам видел на этом шлифовальном, делались шайбы для регулировки клапанов) и внимание, тут была моя ошибка, прошу сделать ее ровно 7 мм., а про не доход я не учел. Ведь на низких блоках он примерно 0.1-0.2, а на высоких блоках 1.7-1.9( теперь согласен что я искусственно, существенно урезал камеру сгорания) тем самым завысил степень сжатия. был еще один огрех, который я допустил при первой сборке. Болты крепления головки от классики уже не подошли по своей длине, так как нужно было придавить еще и 7мм. пластину ими. Взял от переднего привода, но сейчас уже точно не помню на сколько они длиннее и по своей не внимательности обрезал их немного меньше чем было резьбы в блоке, что не достаточно мне позволило прижать ГБЦ., произошло следующее, у меня разжало прокладку и я его закипитил.(на трассе). Все поломки были на мелочах, но без них никуда(опыт). Да и кстати, греется у меня машинка только на трассе, ни в пробках ни в жару, а на трассе когда заваливаю за 100-110 км/ч.



И карб и трамб. я настраивал естественно после. Карб это отдельная история, я сделал в нем еще несколько дополнительных отверстий, для стабильной работы двигателя на холостых(из за горбатого валика) Трамб смотрел и регулировал , и с окошками и с вакумником и с грузелками столкнутся пришлось. Могу сказать что настройку мотора делать не просто, это индивидуально под каждый двигатель.И шестерню разрезную настраивал как положено на распредвалу, мотор тянет. Немного флуда: У меня нет никаких постукиваний при резком нажатии на педаль, машинка просто устремляется вперед, я очень доволен. Случай из жизни еду около 60 км/ч. по трех полосной полосе , как вижу моргая в зад догоняет БМВ 5 модели, я уступил, но наступил на педаль, мы лихо разогнались до 130(упс прошу прощения за такую езду) но парень смог только на пол корпуса догнать, там естественно светофор и все такое, но на следующем перекрестке он меня догнал и опустив окно поднял большой палец вверх и с изумлением сказал что офигенно бежит. Так что дело не в зажигании и не в карбе. Выжав из мотора всю его мощность, его нужно остужать, больше энергии, больше тепла - это физика.

все это конечно красиво звучит, но... в циферках от нуля до 100 и максималку (не спидометровую а реальную) озвучь плиз...

да тут вообще сыр-бор. кто то (проектировщики) утверждают 79,8 последний размер. другие (тюненгатор) до 82 -точить можно спокойно...
тут на 80 поршня днем с огнем...
а 213 колено ВАЗовское , стоит пипец. я лучше доложу стольник и два луганских прикуплю...

с 76 должно точится до 79,4
с 79 должно точится до 82,4
покрайней мере не один блок так расточивали наши форумчане))) у меня пока с 76 до 79 расточен, когда точили - обещали ресурса тыщ 50, уже 75 пробега в жестких для стандартного мотора условиях, цилиндры в идеале)
а 213 колено не многим дороже 03го, это 2130 колено дорогое уже)))

это что стенка там тогда в рубашке остается?
поршень в рубашку не проваливается?

нет))), хотя возможны всякого рода нюансы, блоки ведь разные)))

все это конечно красиво звучит, но... в циферках от нуля до 100 и максималку (не спидометровую а реальную) озвучь плиз...
[/quote]
От 0-100 никогда не мерил, сейчас зима и скользко. ответить не могу. На максималку по спидометру конечно и 170-180 показывает, думаю в реале что то в районе 150 км/ч. Мне хватает. Все эти параметры не только от двигателя зависят, от колес, трансмиссии, веса авто. у меня коробка 01(4х стп) редуктор 01(4.3) Динамика разгона и управляемость моего авто меня вполне устраивает. Но мы уходим от темы, колено от 03 или 2121....я поставил 2121, так как увеличился обьем двигателя, и он сбалансирован иначе чем 03.(мой более тяжелый и энерционный) Стабильно работает. И что бы не менять весь остальной двигатель, я заморочился с этой проставкой для увелечения высоты блока. Это мое решение.Остальным мастерам могу только пожелать терпения и удачи в ваших делах, кто то может предложит более простое и надежное решение, я отталкивался от рессурсности двигателя. RS. Можно конечно и укороченые шатуны ставить, так же поршня со смещением, мне ВАЗовские детали обошлись дороже чем обычные, эти будут еще на порядок дороже....

если ты боролся за R\S то хочу тебя обрадовать потому что на поршнях со смещением ты получил бы такой же R\S и такой же ресурс, но гемороя было бы на 99% меньше))
а по поводу проблемы - скажи какую ссж на твоем движке и какой бензин льеш?

Степень сжатия по моим расчетам получилась 9.8, я всегда заправляю 95 бензин, хотя пару раз пробовал и 92, на моторе никак не почувствовалось, я по крайней мере различия не увидел. А теперь ты мне ответь, как это такой же RS?? Если не ошибаюсь то этот параметр складывается из отношения длинны шатуна, к ходу поршня и если оставлять более короткий шатун, то RS никак не может быть таким же. Есть статьи на эту тему, даже у меня не получилось ки идеального соотношения. Сами посчитайте. От себя только добавлю еще вот что для облегчения расчетов:
Общие — R/S
Сейчас мы проанализируем то, как на двигателель влияет соотношение диаметра кривошипа коленчатого вала и длинны шатуна — R/S (rod to stroke ratio).

Большинство считают что идеально приемлемое R/S = 1,75.

Большой R/S:

+ поршень дольше находится в ВМТ

+ оптимальное горение топливной смеси

+ наиболее полное сгорание топливной смеси

+ выше давление на поршень после прохождения ВМТ

+ выше температура в камере сгорания.

Результат: плюсы на средних и высоких оборотах. Уменьшается трение поршня и цилиндра, что немаловажно.

- ухудшение наполнения цилиндров на невысоких частотах вращения КВ

- появление детонация в результате повышенной температуры в камере сгорания и долгого нахождения поршня в ВМТ.

Малый R/S:

+ более высокая скорость движения поршня от ВМТ

+ более быстрое нарастание разряжения

+ неплохая скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ

+ скорость движения топливовоздушной смеси выше

+ более однородная смесь

+ улучшение сгорания.

Результат: с малым R/S требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ ниже, чем с большим.

- угол наклона шатуна больше

- сила, толкающая поршень в горизонтальной плоскости больше

- нагрузка на шатун больше (в особенности на центр)

- дальнейшее разрушение шатуна: под углом примерно 45 гр. к оси шатуна рвется на нижней или верхней частях головки

- нагрузка на стенки блока цилиндров больше

- нагрузка на поршни и кольца больше

- температура во время работы выше

- трения больше

- изнашиваются стенки цилиндра, колец

- ухудшается условие смазки.

Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм. Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 121 мм (он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингёров», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому существуют и продаются шатуны с большей длинной – 129, 132 мм. Ещё не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечёт за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.

Этот параметр при изменении геометрии двигателя ни в коем ом случае не стоит упускать.....ИМХО

Тихоня прочти обе цитаты. проанализируй выделенное в них и тогда может поймешь что не прав

Признаю, не прав. Что то мне подсказывает внутри, что с таким смещением поршня не так то просто найти, может я снова ошибаюсь. Все расходные материалы, в виде колец, поршней у меня остались сток, изготовив один раз свою проставку я больше не затрачиваюсь на нее, а вот поршней мне пришлось сменить уже 2 комплекта.

что за колено то ? к нам в блок "впихуемое", если да то какие данные?

84 мм ход, все устанавливаемо

и какой конфиг будет на 011 блоке-можно сделать?

просто с 82-мм (213, 03-колено ясно какие шатуны или поршня на 7мм брать)
а вот с 84-мм коленом что получится?

какой конфиг ?
R/S ?
какие поршня? или какие шатуны ?
просветите товарищи тюненгаторы...

Для 011 блока будет убогое решение с торцеванием поршней, но и так ходит. А для03 и06 блока в самый раз


у тебя не исправна система охлаждения, это нонсенс что греешся на 1.6 и обьем тут вообще нипричем

Сань, ошибся ты) 03 и 213 колено имеет ход 80мм.

ну да все вычитал, там и поршень торцевать при том ТРТ, да еще шатун садить на 2мм-примерно.

да знаю Сань, запутался малехо... 82мм вроде не бывает

тебе sedoy намекнул уже, но я всетаки поясню... поршня со смещением позволяют поставить более длинный шатун...
в твоей ситуации они позволили бы поставить 80мм колено в низкий блок и при этом шатун остался бы сток 136мм и все) но ты неподумав затратил огромные силы на изобретение велосипеда)) поршня эти не такие уж и редкие и совсем не дорогие))

P.S респект тебе за энтузиазм)) я уверен ты добился бы хороших результатов, если бы еще немного подумал прежде чем начинать раборту... в следующий раз при решении другой тюнинг задачи у тебя обязательно получится чно нибудь превосходное если ты этот свой энтузиазм направиш в нужное русло))

а нафига тебе 84 колено в низкий блок то? 80го не хватит разве? и так на выходе 1,7 снимешь)))
а как описывалось раньше многими тюнингаторами прокормить нашей башней объем больше 1,7 практически не реально)