Честно гря с доработкой вакумника не сталкивался, сказать ничего не могу.
Но в целом изменение качества, количества смеси и уоз надо синхронизировать. Если меняется что-то одно, то два других процесса тоже надо менять. Если мы на стоковом автомобиле заткнём вакумник - то получим тупизну на подъёмах. Почему? Потому что карб в таком режиме фигачит слишком богатую смесь и слишком много её он фигачит , и если вакумник заткнут, то эта смесь нифига не будет сгорать и половина будет живьём в трубу лететь, а тяга будет тупая.
Выхода два - сделать вакумник обратно или... обеднить смесь на этом режиме и уменьшить её количество...
Парадокс, но в резалте мы получим ту же динамику, что и на стоке, но с меньшим расходом.
То есть меняя уоз, нам обязательно надо менять режимы качества и количества, иначе всё зря.

Всем, приветик!
Очень интересная система зажигания. Токо бы разобраться до конца по какому принципу она адаптируется при изменении состава смеси, нагрузки, температуры! Но для меня пока еще непонятен весь процесс адаптации. Из некоторых источников, добытых в инете, знаю что макс.мощность будет тогда когда пик сгорания, а соответственно пик давления на поршень будет в районе 12...15градусав после ВМТ. И думал я себе... хорошо бы как-то бы втыкнуть датчик давления в камеру сгорания и по этому датчику коректировать УОЗ так шоб макс.давление попадало в указанный предел положения КВ. И тогда отпала бы надобность в кучу датчиков и т.д.т.п. Но видимо есть причины(о которых я не знаю) из за которых такой метод коррекции\адаптации УОЗ невозможен. Это я так.... размышляю вслух, полагаясь на свой "хлопский" розум

Пиво, полагаю что в этом сообщении есть неувязочка.

Дело в том, что в мануалах написано, что чем богаче смесь тем она быстрее сгорает, чем беднее она - тем дольше згорает.
Вакуумник(ВР) как раз и нужен шоб оптимизировать УОЗ по нагрузке.... давишь на педаль, ВР "не работает", соответстственно УОЗ будет токо по оборотам(тоесть позднее по сравнению с УОЗ ВР+ЦР), отпускаеш педаль до положения "езда в натяжку", смесь становится бедной соответственно ВР "работает", УОЗ становится раньшим(УОЗ=ВР+ЦР) и.... вуаля! Другими словами...УОЗ ЦР(без ВР) нужно так выставить, шоб машина нормально тянула при макс.нагрузке, а потом цепляем ВР и... имеем экономию. Это так... вкрадце я описал процесс. Поправте если я где-то ошибся в рассуждениях.

P.S. Поглядел фотки... впечатляет! Вопросик... а на микросхемах надписи есть? Видны? Если да, то напиши что там написано. Заранее спасибо!

Да никак. Ничем не отличается от базового центробежного регулятора. Точнее мощностью искры отличается.

Хотя может ещё оно детонацию чувствует. Тогда как бы очевидно.

Эта проблема давно решена применением датчика детонации. Для карбюраторных моторов выпускают электронное зажигание "СИЛЫЧ". Дело в том, что мотор оптимально работает на грани детонации. А тут тебе и оптимальное давление, и пик сгорания и всё-всё-всё.
А Михайловское реагирует, как уже было сказано, только на угловое вращение коленвала.

На сайте bzm.ru есть всё описание. Про пик давления и пик сгорания... вобщем современная теория ДВС точно об этом сказать не может. По хорошему - давление должно оставаться стабильным или даже слегка нарастать до максимального плеча кривошипа ( для мотора 2106 это побольше 70 град после ВМТ). Ещё укажу пару источников (не кидайте камнями) http://www.ibadullaev.ru/ и http://www.technicamolodezhi.ru/rubriki_tm...?ELEMENT_ID=887. Ваши мысли про давление в цилиндре на правильном пути! Датчик давления... если это можно реализовать, то будет очень интересно!
Микросхемки посмотрю, хотя тут в ветке я ссылку давал на схему эл принципиальную.

По поводу уоз на краю детонации... С точки зрения лучшего сгорания топлива - да. С точки зрения максимального КПД и момента - вообще никакой связи, имхо. Поправьте если думаете иначе.
Качество, количество и уоз должны быть настроены так, чтобы давать максимальное давление(и желательно его сохранять) с 10-15 град после ВМТ до максимального плеча кривошипа ( у каждого движка своё). Это теория Ибадуллаева, можете кричать, ругаться и всё такое, но современные инодвижки двигаются именно в этом направлении и ... вспомните золотое правило механики). С т.з. этой теории наши движки чудовищно далеки от совершенства.

Всем, приветик!
Пиво, прочитал ссылки , ...., и я понял для чего Вам нужно поднятие компрессии и "точное" зажигание. Хотите повторить достижение Червякова В.И., да? Молодцом!!! Успехов!!!
А на счет схемы... это первое что сделал(как токо засек Вашу тему) закачал схему, так там не на всех микросхемах указаны номиналы.
На счет ДД... объяснить немогу, но "седьмое" чувство подсказывает, что это не панацея для создания настоящего адаптивного зажигания(но может я и ошибаюсь).
На счет датчика давления в камере сгорания.... думаю что мировые УМЫ, если это было бы так просто и возможно, давно уже такое "впиндюлили" в двигатели и совершенствования системы зажигания давно бы закончились!

Не согласен. Современные движки Приоры и Калины по мощностным и топливным показателям вполне крнкурентноспособны с своем сегменте.

Фактически никакой связи. В идеальной системе смесь должна сгореть моментально сразу после ВМТ, что бы совершать работу весь ход поршня. Просто в реальном моторе это даст огромные нагрузки, потерю давления из-за прорыва газов под компрессионное кольцо и потерю энергии через переход тепла от смеси стенкам цилиндра. Вот между этим и балансируем.

Чем дальше от ВМТ смесь(или часть смеси) сгорит, тем меньшую совершит работу. Если бы не потери и ограниченная прочность деталей, можно было бы поджигать смесь и сильно до ВМТ, ведь энергия, затрачивамая на сжатие, работала бы и на расширение.

Вспомните пример с велосипедом)) Когда лучше давить на педаль? в ВМТ или всё таки...?
А в наших классических движках смесь и поджигается задолго до ВМТ, чем выше обороты тем раньше и мы имеем орущий мотор, который не хочет тянуть и много жрёт))



Да именно)) Для начала Червякова В.И. То что сделал Ибадуллаев на карбовом двигателе не повторить)
Я много копал про датчики ДД. На мой взгляд причина их появления на свет в следующем: люди долгое время стремились поднимать мощность движка за счёт "запихивания" в цилиндр как можно больше смеси в течение одного такта и нужен был механизм увода от детонации, вот он и появился.
Я не хочу "запихывать" больше смеси за такт, я хочу оптимальнее сжечь то, что уже есть и даже меньше того что уже есть. То есть изначально, сама причина необходимости ДД отсутствует. Детонация конечно может появляться, но это проблема решается одной нормальной настройкой.
Судя по работам вышеуказанных авторов ресурсы такого тюнинга колоссальные! А именно десятки процентов прироста мощности и десятки процентов экономии топлива. К тому же нет нужды во что бы то ни стало улучшать впускной тракт, выпускной тракт... Затраты на увеличение степени сжатия куда меньше, чем та же турбина + доработка ГБЦ.

Строго говоря, на неё надо давить постоянно. Собственно, при интенсивном разгоне на неё и давим постоянно всей массой тела. Изменяется передаточное число и, следовательно, момент, но работа совершается одна и та же.

А в двигателе мы имеем и ещё одну полезную штуку - чем ближе поршень к ВМТ, тем выше давление и, следовательно, усилие на поршень. То есть момент на выходе достаточно стабилен.

Это не главная причина того, что поджигание смеси происходит ДО ВМТ.
Главная связана с наполнением цилиндров, и отводом из них газов. Горючая смесь не может одномоментно заполнить цилиндр, это растянуто по времени, и, соответственно по углу поворота коленвала. Также сгоревшие газы не могут сразу выйти. И сам процесс горения происходит в течении некоторого времени. Если тупо выставить опережение зажигания в "0", то смесь будет догорать в выпускном коллекторе, мощность при этом упадет, а не возрастет, как это кажется на первый взгляд. Раскаленный докрасна коллектор встречали?
Также существует такое явление, как ПЕРЕКРЫТИЕ КЛАПАНОВ.

ГРМ тут непричем вообще, ибо вторая половина такта сжатия и первая половина рабочего хода всегда происходит при закрытых клапанах.

Именно потому я и написал "в идеальной системе". Всё остальное сделано из-за "неидеальности". Если смесь будет гореть слишком быстро - это ударные нагрузки, которые не выдержит конструкция. Если слишком медленно - просто не успеет сгореть. От того и компромисы.

Посмотрел какие микросхемки стоят
1 TL082CN (что написано пониже разобрать не смог, видимо зашифрована серия и дата выпуска)
2 TL084CN ( и ниже GK5462DK)
3 8IDK09K ( и ниже CD4013BE)

Первые две это что побольше, третья которая поменьше.
Ща попробую вместо резистора R72 припаять другой номинал ( уменьшить угол наклона кривой УОЗ). Попозже выложу небольшой FAK, который удалось собрать.

Попробуй переменный резюк впаять. Так интереснее.

Если зажигание происходит до ВМТ.

А какая разница до или в ВМТ? Всёравно же клапана закрыты.

Выяснилась интересность)) Параллельно с R72 стоит R32 ( на обратной стороне платы). R32=10кОм (видимо эдакая защита от дурака?).
R72 у меня стоял номиналом 3.6 кОм, вместо него поставил 5.1 кОм. Никаких изменений не почувствовал, потом слегка сдвинул датчик на более ранний начальный уоз. И тут появился чувствительный приход после 2700-2800 оборотов где-то. Наверно так получилось что начиная с этих значений кривая стала ближе к оси абсцисс. Оставил всё пока так. Отмечу, что во второй камере у меня распылителя нет.
Млин, стал ломать голову как подключить ноут и посмотреть кривую углов таки. У БЗМ есть выход "настройка", который автором предусмотрен для подключения БК. Но с подобными программами дело не имел, кто чего посоветует (по поводу программы)?? Написал автору, жду ответа.

Всем, приветик!

Пиво, с меня пиво (если что... извините за каламбур ).
Значит по списку:
--- TL082 - это два операционных усилка;
--- TL084 - четыре дифференциальных операционных усилителя в одном корпусе;
--- CD4013 - наш аналог - КР561ТМ2 - два триггера;
Значит "цифрой" тут почти и не пахнет. И подозреваю, что комп не к чему цеплять. Без использования процессора, связь с ПК невозможна! Разве, что под платой припрятана какая-то "мушка" ножек, эдак на 32 или больше и размером 4х4мм. Если ее нету, то компьютеру здесь делать нечего!

Цифры действительно нет. Но вроде как подключение БК возможно)) Вобщем как узнаю подробности напишу)
И ещё... думается мне , что на цифре реализовать коррекцию уоз на каждом горшке в течение буквально одного такта малореально, а если реально, то такие системы стоят заоблачных денег... прежде всего из-за супер-датчиков.

Я же объяснил:

"0" градусов - это и есть ВМТ. Смесь не успевает сгореть, а выпускной клапан уже начал открываться.
И ещё один положительный нюанс поджигания до ВМТ: поджигают с таким расчетом, что бы фронт пламени от свечи воспламенял всю смесь к подходу поршня в ВМТ.

Считаю, что если и цепляется компьютер, то через какой-то интерфейсный адаптер, а он уже цепляется к этой плате и снимает сигналы с контрольных точек. ПК в свою очередь обрабатывает полученную инфу и выдает ввиде графиков. Но о коррекции "зашитого" графика неможет быть и речи(имеется ввиду коррекция с ПК). То есть ПК(в данном случае) это средство контроля и диагностики, но не управления.

Считаю что тут Вы не правы. При использовании ДПКВ, запросто корректирую УОЗ до нового искрообразования. Ресурса современных микропроцессоров хватает для такого дела. Сам такое делаю.

Да управление с ПК в БЗМ невозможно.
Современных микропроцессоров то хватит, но на основе каких данных они ведут рассчёты?..
ДПКВ даёт 60 импульсов за оборот, то есть положение поршня процессор видит с погрешностью 3 градуса уже.. Скорость с погрешностью 6 градусов... вот в чём вопрос... И МПСЗ всё таки не даёт настройку на конкретный горшок, а нечто "среднее для всех", потом смотрит "что получилось" и опять коррекция... которая всегда будет опаздывать. Впрочем, опять повторюсь, для наших моторов это совершенно некритично.

Да, я тоже такого мнения и нераз тоже об этом писал.
Итак, все же интересно какие выгоды получаем от применения этой БСЗ?
У меня, например, с применением моей самопальной МПСЗ, с карбом в котором вовторой камере стоят жиклеры 162\150(в первой стандартный набор), в пневмо приводе заслонки второй камеры, пружина обрезана наполовину, расход получается 6л\100км при езде со средней скоростью 50...65км\час вне города. Это мои последние замеры. А так, больше 7,7л\100км еще небыло.
Как у Вас обстоят дела?

8,2 л на сотню, смешанный цикл))) Но лью 76-й.
Двиг 1600, карб 083, 4-х ступка.

А причем тут ГРМ? Я спросил именно про фазы ГРМ, а не зачем нужен УОЗ.

Я своего железного друга кормлю А95-ым., но надо будет попробовать и А80-м. Правда придется перестроить начальный УОЗ, но если эксперементировать, то до конца!
А повышение степени жатия когда планируете делать? Система зажигания уже определена... что дальше?
Я электронщик и с железом не очень дружу, на скоко сложен процесс повышения степени сжатия? Или дайте ссылочку на какую нибудь статейку по этому поводу. Мой движек щас на кап.ремонте, есть возможность прикинуть, что к чему. Заранее благодарен!!!

Я пока не знаю как быть.
Вариантов два:
1 Фрезеровать голову и блок
2 Заказать комплект других поршней, именно заказать, потому что в стоке таких нет.
Вобщем это будет понятно когда разберу двигатель, это в отпуске, через месяц...

Что ж.... бум ждать... Удачи!!!

Повысить степень сжатия на двигателе с 01, 011, 05 блоком цилиндров можно установкой коленвала 21213 с укороченными шатунами ( с расстоянием между осями отверстий 129мм). Получится соответственно объём 1500 и 1600см3, а степень сжатия около 10,6. Но 76-й бензин в такой мотор уже не зальёшь!

как успехи в итоге?

А можно такое зажигание самому сбацать?

Как успехи то ?
Ребятки....
Так все хорошо шло....и к чему в итоге пришло?
Ибадулаев -Червяков был проверен?
Двигло было переделано?
Очень интересно...
Тоже интересуюсь...


прошло 4 года однако....

Прошел еще день и снова тишина...

Ну тогда я от себя добавлю...что произошло за 4 года...
Над Ибадулаевым при появлении на "людях" сильно ржали...когда он показывал свой авто и выступал с докладами...
Потом чето все немного начали призадумаваться...а мож действительно что то в этом есть....
Далее его начали потихоньку проверять
Сейчас у него новый сайт и походу спортсмены с ним сильно сотрудничают...

Один из наглядных примеров кто построил двигатель по его принципу это Евгений Травников с Украины, кто не знает смотрите его ролики на ютубе...
Там есть и про конструирование и про испытания...вообщем интересная тема

У "Пиво" интересно как дела? Что за это время сделано испытано?

Пиво... Последнее посещение: 9.1.2010, 13:20 Жаль...

Да,все на самом интересном месте закончилось. У меня на Вольво 740 стоит это зажигание.