Расскажу об эволюции мотора на моей шестерке. С завода на ней стоял 2103 с ОЗОНом и контактным зажиганием. Он разгонял машину до 160 по спидометру, но его было мало. К тому же карб постоянно капризничал. Я плюнул и купил на несколько стипендий Солекс 24х24. Вместе с установкой БСЗ машина поехала заметно лучше, пропали провалы и т.д. Этого все равно было мало…
Следующей ступенью доводки мотора стала установка распредвала СТИ-2 (11.2/11.2 280). Уже тогда я понимал, что смысла ставить 213-й вал смысла нет, нужно было что-то более злое. Машина поехала куда интереснее, мощность росла до 6500, крутился мотор до 7000. В этом помогла установка легких тарелок клапанов. С этой конфигурацией я проездил дольше всего.
Я очень вовремя понял, что под капотом карба и трамблера не должно быть в принципе, поэтому я не стал и дальше вкладываться в этот конфиг, а начал постепенно собирать комплектующие для установки впрыска. Мотора откровенно не хватало для соревнований, но я продолжал упорно на нем ездить.
Новый этап доработки мотора начался весной 2013-го, когда я за смешные деньги купил мотор 2130 с Надежды. Совместно с друзьями приступил к сборке нового сердца.
Сначала я хотел оставить старый распредвал, но его для объема 1.8 было бы мало, а хотелось получить более менее резвый мотор. Поэтому я заказал М15, легкие тарелки с роспуском и разрезную шестерню (у меня она была на старом моторе, но под обычную двухрядную цепь). В начале лета мотор был постепенно собран. Были установлены облегченные шатуны, облегченный маховик, однорядка с малой звездой привода маслонасоса, поршни 21124, фрезерованные на 0.3 мм (недоход получился нулевым).
Затем друг из TDG-Racing доработал, распилив каналы, и собрал голову. На всякий случай я отфрезеровал головку на 0.15 мм и блок на 0.1 мм. Степень сжатия получилась 11.5, сначала я боялся, что это слишком много, но потом быстро понял, что вполне нормально. Бронзовые направляющие у меня стояли на старом моторе, показали себя плохо, поэтому был сделан выбор в пользу чугунных Metelli. Клапаны поставили облегченные (Квазар), но не Т-образные — они на классическом моторе совершенно ни к чему, вопреки мнению многих.
Штатный ресивер я категорически не хотел ставить, так как уже не раз было выяснено, что дальше 5500 с ним мотор не едет — виновата чрезмерная длина раннеров. Мне в наследство достался красный Формаш.
Стандартных вазовских форсунок хватает только для совсем овощных и неедущих моторов, поэтому были куплены волговские 107-е. ЭБУ Январь 5.1 + проводка 2115, которую полностью «взорвали» и сплели заново, выбросив кучу ненужных проводов.
Что касается выпуска, то от паука я сразу отказался. Те, что ставятся по штатной схеме без резки кузова — мощности не дают. А на сварку правильного паука, который проходит над рулевой тягой, у меня просто не оказалось денег. Поэтому выбрал проверенное решение — штатный коллектор + приемная труба Евро-2 (51 мм) + средняя часть стингер без резонатора 51 мм (он там есть на самом деле, но роль резонатора не выполняет) + прямоточный глушитель Bosal от турбосааба.
Попутно был установлен радиатор Luzar-Sport, термостат 2123 (горизонтально), маслопомойка no name и много других полезных мелочей. АКБ переехал в багажник. Там же расположился внешний электробензонасос.
В конце августа мотор встал на нивские подушки в подкапотку и начал обрастать навесным оборудованием. Воздушный фильтр в обрезанном корпусе занял место бачка стеклоомывателя, а он переехал на место АКБ.
Первый запуск:
18 сентября машина выехала своим ходом из бокса. 21-го мы поехали на полноценную настройку, отмотав весь КАД (142 км). После карбюраторного овоща я был в восторге! Получили 370 кг МРВ и 480 мг/ц наполнения с 5500 до 6500 оборотов. Отсечку установили на 7400 оборотов.
Вот небольшое видео с разгоном с места (100 на спидометре соответствуют 100 на GPS):
Буквально через неделю после выезда я отправился на тесты. Так удачно совпало, что я совместил их со спринтом. Там взял чашку за 3 место, в заднем приводе меня объехали только MR2 и E36.
Потом я ездил всю зиму и весну на этом моторе и практически не сталкивался с проблемами. Хотя нет, пару раз откручивался ресивер, рассыпался РХХ и еще немного мелочей. Очередной раз я поехал на тесты на кольцо, и там из-за проблем с бензонасосом произошло обеднение смеси и перегородки в третьем цилиндре осыпались… Не беда, были куплены новые поршни новороссийского производства с абсолютно плоским днищем. С ними степень стала еще выше — 12 с копейками.
Попутно я убрал левую фару дальнего света для снижения температуры впуска. Кроме того, после выезда на кольцо стало понятно, что в левых поворотах все же отливает масло… Это известная проблема всех классик. Если у вас такого нет, то либо медленно ездите, либо резина совсем плохая. Не помогал даже повышенный уровень масла. Заливал сверху отметки max до полутора литров. Все равно в поворотах давление падало на две единицы. Проблему решил поддон с противоотливными карманами, подобные делает всем известный Гай Крофт. Масло лью густое — синтетику Castrol 10w60, чтобы оно выдерживало длинные кольцевые сессии.
Пока мне почти все устраивает. Мотор околосток, это большой плюс к ремонтопригодности — запчасти можно купить практически в любом магазине. Он очень эластичный, уверенно везет даже с самых низких оборотов, а с 3000 и вплоть до отсечки наполнение не падает ниже 450 мг/ц. Самое интересное начинается после 4000 оборотов. Такой характеристики добились, закрутив распредвал немного в запаздывание. Ну и, конечно, высокая степень сжатия сыграла свою роль. Теперь перестраховываюсь и езжу на 98 бензине. Углы зажигания получились неплохими, вплоть до 38 градусов. Дабы исключить печальные последствия гонок в жаркую погоду, то сделали корректировку угла по температуре заряда.
На этом пока все.
Если интересно, то более подробно расскажу о подвеске, тормозах и резине.
