Начну с пройденного.
Весной 2005 года небезизвестная инжиниринговая компания "RICARDO" из Великобритании сообщила мировой общественности о получении возможности модернизации любого транспортного двигателя до показателей удвоения мкасимальной мощности и крутящего момента наряду со снижением расхода топлива на 30% и сокращением выбросов вредных газов на треть при снижении массогабаритных показателей моторов в 1,5 раза. В подтерждение своих слов, компания продемонстрировала трехцилиндровый литровый мотор, созданный на новых для двигателестроения принципах управлений, который по своим показателям превосходил двухлитровый шестицилиндровый двигатель. Новая технология стала победителем в номинации "Технологии"на европейской выставке AUTOCAR -2005, после чего была предложена для внедрения в производство всем заинтересованным автопроизводителям. В результате технология попала в компанию GENERAL MOTORS, где ее начали применять с целью замены 5-6 литровых 6-8 цилиндровых двигателей SUV на модернизированные трехлитровые четырехцилиндровые двигатели. Маркетинговый же план англичан предусматривает тотальное превосходство новой техгнологии в сегменте рынка двигателей от одного до трех литров...
И все было бы ничего, елси бы не одно "но" - разработка не принадлежит англичанам. Никак. Исполненный "RICARDO" проект является вариантом реализации украинского патента №41715А 2000 года разработки. Патента на новый способ управления двигателем, формула которого защищает все возможные варианты конструкций, реализующие этот способ.
В чем же суть разработки? А суть проста: двигатель должен снижать частоту выполнения рабочего такта в цикле по мере... роста числа оборотов. Как лошадь, меняющая рысь на галопп по мере роста скорости, также должен работать и мотор. Любой мотор. Чтобы быть в два раза мощнее и тяговитее, на треть более эколномичным и менее вредным, и менее тяжелым и большим в полтора раза. Всего-то.
Как этого добиться от мотора, любого мотора? Элементарно. Осуществляется замена распредвала на распредвал альтернативной конструкции с оппозитной парой кулачков на каждый клапан вместо одного кулачка, гидрокомпенсаторы настраиваются таким образом, чтобы пропускать давление от оппозитного кулачка в паре при расчетном режими оборотов - и вуаля! Ваш мотор теперь может переходить с двухтактного режима работы на четырехтактный по мере роста числа оборотов. В случае, конечно, если заодно Вы поменяете и прошивку... Но, в общем-то, работа плевая. Может каждый.
Может... Но почему только сейчас? В самом деле, двухтактный мотор Ленуара был первым. Следующим был четырехтактный мотор... Отто (о том, что Отто его скромно присвоил - умолчим). Так что? Неужели лошади таки умнее европейских иненеров? Похоже, что да. Лошади-то - не знают термодинамику. А инженеры - знают. Европейские инженеры знают ее особенно хорошо. Сами придумали. А по термодинамике - заботиться нужно о термическом КПД. Остальное, видете ли, неважно. Вот и прохлопали. А жаль. Лет 150 мы могли бы ездить на вдвое более мощных моторах, лишенных 90% электроники, нафаршировывающей любой двигатель в наши дни.
Вобщем, я разачарован европейской школой двигателестроения полностью. Удивлен вороватостью и беспринципностью англичан и прочих из Европы. У наших - и то святое имеется. Европа же - жалкое зрелище. Хотя хвалить себя - умеют, как никто другой. Но наши моторы - круче. Жаль только, что за поклонением всему из-за бугорья своим спецам пройти - не дают. Кто-то же должен платить за "европейский выбор". Впрочем, "Шахрезада закончила дозволенные речи". Делайте выводы сами, господа...

деньги правят миром

Термодинамика утверждает, что чем больше теплоты - тем больше работы. Принципиально, это означает что частоту такта нужно только УВЕЛИЧИВАТЬ. В данном же случае эффективность работы мотора повышена за счет СНИЖНИЯ частоты рабочего такта, то есть в условиях сокращения выделения теплоты... Давность этого технического предложения означает давность знаний о том, что не все зависит от теплоты. А это - нарушение фудаментальности законов физики, извините. По науке - ничего лучше двухтактного цикла нет. На деле - есть.<br />Работы с изменение частоты рабочего такта - не новость для двигателестроения. Крайслер-Мерседес использует систему снижения частоты рабочего такта в зависимости от... нагрузки, и с вполне удовлетворительным результатом. Вот только такой алгоритм работы двигателя был разработан у нас, под руководством академика Чудакова. Насколько я знаю, результаты работ Киевского автодорожного института по этой теме были проданы немцам в свое время. Впрочем, на счет продажи - сведения не вполне достоверные, могу и ошибиться. Однако разработка наша, точно. И, заметьте, она-то соответствует термодинамике. А управлять двигателем, отключая рабочие такты в зависимости от... оборотов - это не соответствует. Так что тема эта - новая, точно. Потому и перспективная.<br />Что касается сложности конструкции - это тоже не правда. Конструкция проста и требует, преимущественно, лишь изменения головки блока цилиндров. Кстати, я нашел в Киеве достаточно известую тюнинговую контору, которая берется за изготовление системы при бюджете до 70 тысяч с условием приобретения под эти работы автомобиля (половина суммы примерно). После первых ста автомобилей доработка обойдется в сто раз дешевле. Делайте выводы насчет сложности сами. При том, что разрабатывал я этот метод управлять двигателем для решения задач модернизации двигателя Киевского мотоциклетного завода, могу сказать, что ничего неподъемного (в условиях мастерской даже) с технической точки зрения здесь нет

Ну эмоций автора там вагон. А вот технических данных я не уловил.

Это они предлагают на одних режимах использовать 4 такта, а на других два? А какой на каких? И как быть с тем, что двухтактник по сути своей имеет меньшие ресурс и экономичность?

У Мерседес есть другая разработка ОТТОДИЗ. Комбинация цикла Отто и Дизеля в зависимости от нагрузки и оборотов. Читал на концепте с класса стоит мотор 1.8 а выдает 250 л.с.

вчера вздрючил меренок в 124 кузове от светофора до светофора .так что наши не далеко отстали от европы

Мне кажется я не открою секрет, если скажу, что параметры ОГ в 2х и 4х тактнных дизелях, я пишу только о дизельных двигателях с наддувом, рвзные. Переход с 4х на 2х тактный цикл всегда будет сопровождаться падением темп. ОГ и давлением ОГ. Значит постоянно при переходе будем наблюдать помпаж ( SURGING ) ГТН. Более 100 переходов ГТН не выдержет, а выхлопные клапана будут гореть в 2-3 раза чаще. Будет очень не просто рассчитать ГТН для такого ДВС.