Тем, у кого вышел из строя биметаллический датчик включения вентилятора системы охлаждения, и кто не боится паяльника, рекомендую простенькую электронную схему. В отличие от широко известного решения с ручным включением вентилятора кнопкой из салона, она полноценно замещает сдохший датчик, при этом информация о температуре берется с датчика на блоке цилиндров. Себе такую приблуду сваял еще в 1990-м, и с тех пор она пока не напомнила о себе ничем плохим.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Подстроечный резистор R2 ставим многооборотный: лучше всего старый, добрый СП5-2 или СП5-3. Иначе при регулировке будет очень трудно ловить порог, да и стабильность тоже получится не ахти. Компаратор 521СА3 (LM111/211/311) в корпусе TO-5 на сегодня найти проблематично, но при большом желании возможно. "Попсовый" аналог К554СА3 в корпусе DIP-14 не советовал бы: места на плате занимает много, да и уж больно похабно пластмасса, особенно совковая, себя ведет в подкапотных условиях (вибрация, влажность, термоциклы). В долговременной перспективе может весьма неприятно икнуться. В крайнем случае ставим LM393 (подключаем одну половинку), с учетом разницы в цоколевке. Транзистор VT1 тоже лучше в металле - что-то типа 2Т630 (КТ630), 2Т831 с любой буквой. В крайнем случае - КТ815, КТ817 и их производные (замечания по долговременной надежности те же). Диод VD1 - Д226, Д237 с любой буквой; попсовая замена - 1N4007.
Для размещения девайса покупаем реле сигналов РС528. Содержимое выкидываем, внутрь устанавливаем плату со схемой. Текстолитовую крышку реле с выводами не выбрасываем, а лепим нашу плату поверх нее вторым этажом!
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Смонтированная приблуда крепится рядом с настоящим реле сигналов, на его же шпильке (под кронштейном бачка омывателя ветрового стекла).
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Подключаем провода, согласно схеме. Заводим и прогреваем двигатель. Если все исправно, то крутим R2, пока вентилятор не начнет включаться при 92 °C (порог выключения при этом автоматически будет на 5 °C ниже). Если разница между порогами включения и выключения (гистерезис) почему-либо не устраивает, корректируем R5. При уменьшении R5 гистерезис увеличивается, и наоборот. Фиксируем R2 каплей нитрокраски или клея. Собранную и отрегулированную плату настоятельно рекомендую покрыть лаком.

P.S. Сорри, други мои! За давностью лет чуть было не запамятовал: все же 19 годков прошло .
Во избежание разбалансировки измерительного моста, вызываемой включением различных потребителей, обе ветви моста должны получать питание из одной точки. Поэтому "+" питания схемы лучше брать НЕ с клеммы "85" реле вентилятора РС527 (как показано на схеме вверху), а вот ОТСЮДА:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Наша ласточка

имхо задумка неплохая :)))

но... на скорости в 100км ч например блок будет хорошо греться термостат понемногу будет давать в него холодную жижу ну а поскольку процесс этот инертен то будут включения вентилятора при холодном радиаторе...

такое не происходит?

Да нет, не происходило ни разу - ни при 100, ни при 120. В пробках включается (и выключается), как положено. Пороги стоят стабильно и годами никуда не уплывают. Теоретически возможен косяк: если порог выключения выкрутить ниже, чем температура закрывания термостата, то вентилятор никогда не выключится.
Единственный замеченный побочный эффект - если включить зажигание при температуре около 90, то сразу же включится и вентилятор (сказывается процесс зарядки емкости C1 при подаче питания; выбрасывать же данный конденсатор ни в коем случае нельзя, т. к. реле будет беспорядочно дребезжать и хлопать из-за помех в бортсети). После запуска двигателя все сразу входит в нормальный рабочий цикл. Если же зажигание включить при температуре ниже хотя бы 87 °C (порог выключения), то вентилятор дергаться уже не будет. Существенно ли это в эксплуатации, и стОит ли ради устранения данного эффекта усложнять схему - судите сами.

Напряжение питание схемы нестабилизированное,не известно,как поведет она при его изменении.Что бы не включался вент при зажигании,на другой вход компаратора,тоже емкость можно подобрать.На логике И-НЕ можно подобную схему реализовать,с применением стабилизатора и отдельного термодатчика.

Ребята...зрите в корень. Что нам предлагается? Вместо того, чтобы заменить неисправный датчик включения вентилятора (копеечное дело)-городить электронную схему дублера. Где это видано? Я понимаю, когда наоборот-вместо какой-нить штатной мудреной системы на случай отказа делается простейший дублирующий вариант (чтоб только доехать)....А если откажет эта электронная схема? Давайте тогда еще одну...резервную сделаем...Так, что-ли? Даже если предлагаемая схема безотказна 100%, то и она не спасет от перегрева в случае нехватки жидкости в СО. Мало ли- лопнул патрубок...проткнул радиатор или еще чего. Вентиль-то включится...а толку? Будет обдувать пустой радиатор, а движок уже давно кипит и корежит...

При изменении напряжения питания поведет себя вполне предсказуемо, т.к. делитель опорного напряжения R1R2R3 и измерительная цепь (датчик + сопротивления обмоток указателя) фактически представляют собой мост. Порог срабатывания схемы однозначно определяется условием баланса этого моста, т.е. только соотношением сопротивлений - и ни в коей мере не напряжением питания. Работоспособность компаратора (согласно ТУ) гарантируется при изменении питания от 5 до 36 В. Соответственно, и порог срабатывания при изменении напряжения в ЭТИХ пределах никуда не уйдет: сопротивления же при этом не меняются (недоверчивым предлагаю взять карандаш и посчитать, особо подозрительным - собрать и проверить). Поэтому питание не стал стабилизировать абсолютно сознательно. При выходе же напряжения бортсети за пределы 5 ... 36 В в системе электрооборудования неизбежно возникнут другие проблемы, на фоне которых отказ выключателя вентилятора сильно померкнет.

Кстати, стабилизировать питание как раз-то и НЕЛЬЗЯ: если одно плечо моста (R1R2R3) питать стабилизированным напряжением, а другое (стоковый датчик + указатель температуры) - НЕстабилизированным (т. е. прямо от бортсети), то малейшее изменение напряжения в бортсети как раз и вызовет разбаланс моста и соответствующее изменение порога. Как вариант - можно запитать от стабилизированного источника и цепь указателя. Вот только все стабилизаторы работают лишь в сторону уменьшения напряжения. Если вместо 12 ... 14 В постоянно подавать на указатель, например, 9 - никто не пробовал, что он при этом будет показывать?

Усовершенствовать схему, безусловно, и можно, и (при желании) нужно: совершенству в природе никогда не бывает предела. Я поделился своим решением проблемы, при этом вот уже почти 20 лет схема работает безотказно. Кто сделает лучше - и я, да и весь форум только скажут "спасибо"!



Дело-то оно, конечно, копеечное - кто ж спорит. А вот когда в Каунасе в 30-градусную жару загнали в объезд по задворкам, больше часа тянулись в пробке, и остановиться негде (обочины нет!) - а температура вдруг поползла вверх и дошла до 110 градусов - вот тут я и задумался: а нельзя ли сотворить что-то понадежнее биметаллического датчика?! Результатом раздумий и стала схема, которую здесь выложил. За сделанное не стыдно, и пока еще ни разу не было повода пожалеть.

Кстати, может тогда и электронную систему зажигания тоже не ставить? Она ведь тоже шибко мудреная, да и отказать может! А на случай отказа обычной соорудить какой-нить механический вибратор с ручным (или ножным) приводом - авось, как-нибудь завестись и доехать хватит?

P.S. Варианты с ломом по радиатору, бензопилой по патрубку, кувалдой по блоку, серной кислотой в систему, монтировкой по кумполу и ядом внутрь я как-то не рассматривал, каюсь. Хотя где-то в глубине души сильно подозреваю, что в таком случае не спасет и вариант с тумблером в салоне. Вдобавок, я просто делюсь своим опытом, и отнюдь никому и ничего не навязываю.

А у кого то и стоковая схема работает без проблем более 20ти лет.Как говорится,чем проще,тем надежней,можно и на контроллере забацать,только смысл?

Ну, как радиоинженеру, мне как-то охотнее верится в безотказность максимально просто - без неоправданных "наворотов", - но грамотно спроектированной электроники, чем в механические контакты. Да и подправить порог срабатывания, если вдруг почему-то захочется, здесь намного проще, чем в случае механического датчика.
А контроллер - ИМХО, в данном случае тоже перебор. Хотя солидные автопроизводители почему-то не всегда в этом с нами согласны.

порутчик ты как всегда горячишься.в профильных разделах широко обсуждалось это дело (датчики кнопки в салон реле). и схемы элекронные также выкладывались. но предыстория одна---датчики из магазина ---дерьмо в большинстве своем. еще никто не писал что поменял и все стало в норме.обычно или некоректно пашут или недолго. так вот какой смысл их менять --чем больше сменишь тем приличней сумма набежит. а человек хорошую вещь обнародовал-тем паче работает давно.чего хаять то не подумавши.ее же не насаждают как кукурузу когда-то,а просто предлагают вариат решения траблы вот и все. я считаю автору респект-девайс доказал жизнеспособность временем. а делать или не делать( и как именно решать такой вопрос) это уже дело каждого !

Это опять я... Я рад за автора, что у него все работает и все в порядке. Но...ответьте себе на вопрос-для чего это всё затевалось? Чтобы не закипеть, правильно? (ну...по большому счету). Если вдруг сломается штатный датчик-кто-то доп. кнопкой включает вентиль, кто-то лезет под капот-там провода замыкает...у автора же -работает автоматическое включение. Однако, друзья мои, скажу вам, что контролировать систему охлаждения по одной лишь температуре недостаточно. (для полного спокойствия). Я уже приводил пример с недостаточным уровнем ОЖ...можно еще вспомнить про термостат (не к ночи будет сказано) ...воздушные пробки...нерабочую помпу. Недостаточный уровень ОЖ можно контролировать с помощью манометра (датчика давления)...Если вдруг помпа перестала работать или где-то утечка ОЖ-датчик давления подскажет об этом. Можно в расширительный бачок приладить датчик уровня (как в бачке тормозухи). Циркуляцию жидкости через радиатор покажет датчик протока ( если есть циркуляция, значит- и помпа работает, и термостат, и с уровнем все в порядке). Вот как. если уж радиоинженер сделал автоматическую "кнопку"- то пристроить все перечисленные мной датчики не составит труда. Вот тогда будет комплексный контроль за системой охлаждения. Думаю, радиоинженеру также не составит труда и предусмотреть обратную связь в схемах-я имею в виду обыкновенную контрольку, которая показывает в каком состоянии находится система....А то смотрю схему и понимаю, что она работает (или не работает) "молча".

1. Затевалось с весьма приземленной и прозаической целью: чтобы вентилятор снова заработал так, как это предусмотрено заводом. Но при этом с бОльшей надежностью.

2. Простейшая "контролька" предусмотрена еще заводом. Это красный сектор на шкале указателя. После установки описанной схемы он никуда не девается: вход схемы подключается просто параллельно указателю, и на его работу никак не влияет. Кстати, включение вентилятора не заметить обычно довольно трудно. Кому лениво смотреть - при желании можно, скажем, еще красную лампочку замутить. Как вариант - тревожно-мигающую. Для слепых - пожарный ревун. Хотя для тупых и он не поможет.

3. Ну, а комплексный мониторинг системы охлаждения - это, конечно круто. Работа интересная, почему бы не заняться? Только сначала понадобится грамотно составленное ТЗ: что именно и как должна делать система, какие параметры и в каких пределах отслеживать: уровень, температура, давление, скорость потока, расход, усилие натяжения, прогиб, износ и проскальзывание ремня, люфт и уровень шума подшипников помпы, зазор между корпусом и крыльчаткой, толщина слоя накипи, удельная теплоемкость, плотность (и прогнозируемая температура замерзания) охлаждающей жидкости, химический состав оной (содержание присадок, остаток ресурса до замены и т. д.), какие датчики и с какими параметрами использовать, в какую себестоимость вписаться... Да и без хорошего спонсора, боюсь, по финансам такую разработку не потяну... Конструктивные же предложения всегда готов рассмотреть.

Техзадание можно составить коллективным разумом. Для этого нужно вспомнить, что мы делаем, когда вдруг температура полезла в красную зону? Под подозрение сразу же попадают датчик включения вентилятора и реле (при наличие напряжения...естессно). Открыв капот для проверки, заодно смотрим уровень в расширительном бачке (проверяем наличие ОЖ) и щупаем патрубки радиатора на предмет их "горячести" и твердости (проверяем наличие циркуляции, тем самым -работоспособность термостата и помпы). Особо проницательные могут еще проверить натяжение ремня. Не скажу за всех, но лично я в эти минуты ни разу не задумывался о зазорах в подшипниках... о химсоставе и хар-ках ОЖ и др. малозначащих факторах. Мне достаточно моего алгоритма, чтобы диагностировать неисправность.
Исходя из этого видится мне такая картина-
- на указателе температуры должна быть лампочка, сигнализирующая о выходе за верхний расчетный режим датчика включения вентилятора
(красный сектор-это несерьезно...тем более. что указатель у многих стоит штатно и его плохо видно. Свой указатель я переставил в крайнее правое гнездо-прям перед глазами чтоб...)
-не откажусь я и от автоматического дублирующего включения вентилятора (как у автора темы). Только с условием обратной связи-должна быть контролька, чтоб я знал-вентилятор включился нештатно!
Дальше... ну... вижу я-нештатно включился вентиль, а лампочка перегрева всё горит и температура не спадает. Что делать? Нужно протестировать систему охлаждения по знакомому алгоритму, только не выходя из машины-нажимаем кнопочку ТЕСТ-и на табло загораются зелененькие лампочки:
-уровень в расширительном бачке в норме (от датчика уровня)
- циркуляция через радиатор идет (от датчика протока).
Кстати, датчик циркуляции можно сделать постоянно включенным-можно будет наблюдать за термостатом- как он работает, на каких температурах.
Вот...как-то так
-

Ну вот, уже и здоровая пища для размышлений появилась! А то сразу, прям как на каком-нибудь "удаффкоме" - типо, кг/ам и <censored> его ваще . Мы все же сюда не бодаться ведь ходим.
Подумать можно. Но не раньше, чем время появится: продумать как следует, отмакетировать, отработать, поставить и проверить. А то ведь негоже людям недоробло подсовывать. А деньги на работе мне все же пока не за это платят. Терпение, друзья - авось, и вылупится че-нить путное!

так вот послушаешь тебя и на улицу выходить страшновато-вдруг кирпич упадет... машина у нас чуть посложней топора. и чего собственно городить огород-не боинг же! так рассуждать то надо боятся что масло все вдруг вытечет и насос согнет в дугу и мост лопнет попола -а я не узнаю об этом в ту же секунду ! катастрофа ! смешно просто . автор сам за себя ответил в первом пункте, я просто присоединюсь. тупо заменил механику на электронику-и все! все эти скорости потока наличие житкости в радиаторе и прочая лабуда-не что иное как просо не чем не оправданное усложнение системы. в общем это пустая дискуссия.

Тогда вместо реле включения полевик ставить,а то только датчик электронный

Не могу не ответить... хотя...нет...не буду. Я не знаю. что ответить на эту противоречивую речевую конструкцию ....автор сам себе чего-то доказывает, а в следующей фразе себе же и противоречит. Разбирайтесь сами.

Ну, если уж очень сильно хоцца че-нить "чисто электронного" - тогда можно где-то вроде такого (вместо реле РС527):
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Правда, полевик (в смысле, МОП) я бы сюда ставить все же поостерегся: уж больно затвор у него нежный. Для таких условий (и такого характера нагрузки), ИМХО, дуракоустойчивее будет биполярник. Или БСИТ. Учитывая схему включения вентилятора - p-n-p или p-канальный соответственно. Из БСИТ, например, КП964 (кроме буквы "Г") - всем хорош, кроме корпуса (ну, не верю я "пластмассе", особенно совковой!). Поэтому лучше все же биполярник - ну, там 2Т818БМ ... ГМ (или аналогичные "КТ", но тоже в корпусе TO-3), или что-то помощнее, в аналогичном корпусе. По принципу: чем дубовее (в смысле запаса по току) - тем лучше! Импорт рулит, но - внимательно изучайте матчасть (в смысле - datasheet)!
Диод - 2Д206 или КД206 с любой буквой. Полярность тоже удобная: шпилькой прямо на "массу".
Транзисторы Дарлингтона (типа КТ825) или IGBT отметаем сразу: из-за большого напряжения насыщения (1,5 ... 2 В) греться будут немилосердно!

Кстати, "дуракоустойчивее" все равно будет релюха: если случайно заклинит вентилятор, то в случае реле сгорит только предохранитель. А с электронным ключом - еще и транзистор!


Согласен, я тоже с детства хорошо запомнил Чехова: "Краткость - сестра таланта". Поэтому и стараюсь делать все как можно проще (без лишних наворотов). К тому же, для себя выработал заповедь: не вносить в машину никаких НЕОБРАТИМЫХ изменений. Любую приблуду стараюсь исполнять так, чтобы не резать и не переделывать стоковую проводку и интерьер салона, а демонтаж (при необходимости) занимал считанные минуты и не оставлял никаких следов.

На досуге слегка подумал, при этом возник ряд вопросов по проекту "КОСМОС" (Комплексная Оперативная Система Мониторинга Охлаждающей Системы"). Главным образом - касательно датчиков. Ну, немного не так хорошо у меня руки растут, чтобы на коленках творить конкурентоспособные датчики . Не говоря уж о тех беднягах, которые повторять все это счастье возьмутся. А кустарно сварганенный датчик сам создаст намного больше проблем, чем сможет решить. Поэтому ориентироваться по максимуму придется на что-то готовое, широко доступное и недорогое.
1. Ну, насчет датчика уровня - это, вроде, разрешимо: уровень ведь количественно измерять не надо; тут, как в бачке тормозной жидкости, достаточно поплавка и пары контактов. Конечно, с поправкой: а) на температуру - градусов вплоть эдак до 110 с этим всем не должно ничего происходить на протяжении ряда лет (в идеале - сколько машина проживет); и б) на среду - горячий ТОСОЛ (этиленгликоль с букетом присадок) в смеси с водичкой; как нештатный, но учитываемый вариант - просто вода.
2. С датчиками температуры вопросов еще меньше: насовать во все интересующие места стоковые ТМ106 - и знай себе, опрашивай в свое удовольствие. Хоть по очереди, хоть все сразу. Основные расходы - токарю, который будет штуцеры варганить .
3. Датчик давления. Здесь, насколько я понимаю, важно тоже отслеживать только падение давления ниже определенного минимума. А чему количественно должен быть равен этот минимум - у кого-то есть достоверные сведения? На своей машине разбирать и совать в разные места манометры как-то не очень хочется, а на чужой не дадут. И чем его контролировать? Датчик ММ120 - тот, что в стоке ставят на лампочку давления масла, подойдет? В смысле порога срабатывания и того, что вместо масла в нем будет плескаться горячий ТОСОЛ с водой?
4. Датчик расхода. Здесь подумалось в сторону водопроводного счетчика (его, так сказать, гидромеханической части). Опять же - долговременная стойкость к ТОСОЛу при температуре свыше 90 - кто-нибудь проверял? И вторая проблема: данная байда, при нормальном исполнении, вроде как не самая дешевая . Может, кто-то подскажет альтернативу?
5. Снять и обработать сигналы - при условии, что они соответствуют реальному положению вещей, - это как раз, задача далеко не самая сложная. Равно, как и реализовать эргономичный пользовательский интерфейс. Контроллеры, которые шутя справятся с такой задачкой, уже давно стОят дешевле семечек. Ну, в хорошем (не бытовом) исполнении - канистры бензина.

1. Применяется на автомобилях 2108 и выше. На термостойкость и др. жалоб нет.
3. Не подойдет. Насос ОЖ не может развить такого давления. Если не ошибаюсь, максимальное давление - 1 атм.
4. Самый простой счетчик учета воды СХВ -15 (СГВ-15) стоит 360 рублей. Существуют модификации и с импульсным выходом. Но куда впихнуть эту бандуру - уму не представляю.

везет Вам,у меня проблема работает двигатель вентилятор не крутит до 90С дойдет температура начинает работать система охлаждения (вентилятор)как ток он ВКЛ сразу же глохнет двигатель и пока работает охлаждение ну никак не заведеш машину)досталось такое чудо от прежнего хозяина млин.

Прикольно, не перегреешь!

Да, загадка, бывает же...

Ставь на помпу крыльчатку.

да не, дело скорей всего в электрике, а вот правильнои схемы немогу наити, именно идущие от пропеллера до катушки зажигания и заземление ну ет фигня,сеня с фотаю вечером выложу сюда как провода сидят может кто увидит что не так).

Идея с датчиком интересная, но самому мне такой спаять, тяжеловато, а наименование цифр для меня вообще непонятный язык народов крайнего севера.

А это комплексное....-это перебор, не по открытому космосу ездим, можно и остановиться и выйти и посмотреть

может быть проблемы с генератором, т.е. при включении эл.двигателя вентилятора проседает напруга в бортовой сети, АКБ не тянет, и поэтому не хватает мощи для искры. контрольная лампа заряда аккумулятора тухнет при заводе авто?

Смени сам датчик, замена мин. 5 максимум. Сливать тосол не обязательно.

собрал схему на плате, подключил вместо штатного выключателя, прогрел двигатель, настроил порог срабатывания и все заработало. Из недостатков : при включении вентилятора были замечены частые кратковременные включения-выключения из-за просадки в цепи питания в момент пуска. В принципе можно немного доработать схему, добавив конденсатор в плечо "+" компаратора, но и так все работает замечательно.

Выложи электрическую схему.
Гестерезис в схеме есть?

Схему см. в начале раздела. Гистерезис есть, причем можно регулировать.

А откуда берется напряжение для питания этой схемы? Вот мой опыт борьбы с таким колебательным режимом http://vaz-2106.ru/forum/index.php?act=fin...&pid=176236

я себе еще лет десять назад начал делать с шимом и на полевике вентилятор включаеться при 99 отключаеться при 97 а шим работает 97 20% 102 100%
протестил на столе вроде работает но на машину не поставил ,там еще предыдущая система на операционниках и 7 скоростях вентилятора не здохла(вентиляторов два)

Спасибо автору большое за схему, собрал работает, правда при включении частые срабатывания но это мелочь.
А тем кто кричит что это не оправданое усложнение готов возразть, у меня биметалического датчика (разных фирм и из разных магазинов) не хватает больше чем на 2 дня и ненадо меня грузить типа проверь реле проводку или подкачку правого переднего колеса, всё проверено и поменяно не один раз и не одним мастером, итог куча обещаний результата ноль, собрал данную схему проблема сразу отпала.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

[/quote]
А это что там на кронштейне бачка омывателя? Похоже на ТК-102 ? Приходилось ещё с 80-х годов,на предыдущих машинах( 01,061 и 063)баловаться контактно-транзисторным зажиганием из-за того чтоб легче запускалась на морозе.Гаража не было--бедняги стояли на улице.Сейчас стоит "нивский" трамблёр и 08 коммутатор.

Route_66.
Вас товарищ, за такие схемы на кол сажать нужно!! Собрал все по схеме, ошибки быть не может т.к. проверял тыщу раз каждую деталь, парился двое суток и все безтолку . Компаратор подключил правильно - ключ=первая нога , подстроечник импортный, очень точный. При подаче питания реле коммутируется и все! На датчик вообще не реагирует!!!!!!

Разобрал я ее нафиг!! И собрал по другой схеме.

Чето мне подсказывает, товарищ инженер, что у компаратора не 12 вольт питание, которое Вы так похабно кинули без единого фильтра. А ведь в жигулях помех - полно, какая гарантия, что он будет адекватно работать?? Да он и не работает....

собрал по другой схеме - заработало более-менее. настроить еще нужно..

Ну вот по человечески спрашиваю: ЗАЧЕМ БЫЛО ТАКУЮ ЗАПОДЛЯНКУ ДЕЛАТЬ????


Кому интересно, вот схема которая у меня заработала. Обратите внимание, что питание компаратора здесь идет через "кренку" и фильтров побольше будет. Вместо КТ815 подходит КТ630А




Эта схема правда тоже не очень подходит для ТМ 106 : пришлось удалить резистор 2М и на R ставить точный
подстроечник 1 КОм. Но по крайней мере я ее собрал и она СРАЗУ ЗАРАБОТАЛА! На датчик - реагирует!

Вот распиновка компаратора ВИД СВЕРХУ:




Вот данные датчика ТМ 106, взято из интернента:


темп. Сопротивление, Ом
30 1350-1880
50 585-820
70 280-390
90 155-196
110 87-109

Чето все так сложно
У меня копеечный радиатор думал много как сделать, ведь датчик некуда ставить....
купил тройник аллюминевый с газели вроде 40грн
ну и датчик 37грн, врезал в нижний патрубок
не разу за два месяца вентилятор и невключился, зима наверно

на картинке схема не может работать. если левые плечи моста по 50К, то и правые должны быть равновесны. Не 22К над датчиком, а 155...390 Ом. за ненадобностью выкидываем слева диод, конденсаторы и 2К. Питание моста переключаем на после КРЕНки. А 2М это гистерезис, полезно крутить.

Вот и у меня он не включился, при том что датчик совершенно новый! Нервов уже не хватает, с одной стороны эти ЧПки-шерлатаны, готовые вечно бабла срубить, с другой - всякие нехорошие люди, якобы хотящие помочь..

На практике - работает! ПРОВЕРЕНО ЛИЧНО!


Этот так называемый гистерезис тормозил процесс: с резистором включался при 95 , выключался при 80(!) гадусах . Без него выключается при 91. проверял в домашних условиях, со специальным тестером, меряющим температуру.


Все же данная схема изначально не для ТМ 106 как я понял на практике, но если бы умные инженеры не "изобретали велосипед" а доработали своим умом то, что есть, было бы очень даже хорошо.

Я хотел проверить датчик в чашке с градусником и кипятильником, руки недошли
а теперь думаю чтоб не подвел

не, не... есть тестера такие которые помимо всего еще и температуру меряют, у него на проводке датчик температуры подключается. этот датчик можно смело окунать в воду, в кипящей воде показывает 100 градусов - значит не врет. Вот я кипятил на газу ТМ 106 и датчик тестера одновременно, дабы точную температуру знать..

Я себе замутил схему с первой страницы.Подключил звуковой зумер и настроил на температуру срабатывания- 98градусов.Если не сработал вентелятор по какой либо причине-сработает сирена на перегрев.Устройство работает так как несколько раз срабатывала по причине неисправности датчика в радиаторе.РЕКОМЕНДУЮ ВСЕМ.

От ТК-102 там только корпус. Внутри на самом деле вот это:



(см. Радио №1/1987)

Ну, а на что же тогда полагается сажать за оскорбление оппонента? Тем более - за оскорбление необоснованное? (господа гусары, попрошу пока что воздержаться от высказывания вслух напрашивающихся вариантов)

А по существу вопроса - странно. На чем же я тогда езжу з 1990-го года, если эта схема якобы "не может работать в принципе"?

Если бы товарищ любитель шансона взглянул на сабжевую схему повнимательнее, а также потрудился бы чуть глубже изучить матчасть, то он с удивлением обнаружил бы, что делитель напряжения R1R2R3, совместно с сопротивлениями обмоток указателя температуры охлаждающей жидкости, а также датчиком температуры ТМ-106, образует классический измерительный мост, в диагональ которого включены входы компаратора DA1 (кстати: а Вы в процессе попыток запуска моей, якобы нерабочей, схемы хотя бы напряжения на этих входах меряли? И сколько там получилось, на каждом?). И главным достоинством данной мостовой схемы как раз и является именно то, что порог ее переключения, равно как и величина гистерезиса, определяется исключительно соотношением сопротивлений плеч моста, и никоим образом вообще не зависит от напряжения питания (!)

Что касается КРЕНки по питанию компаратора - хуже она не сделает, но ИМХО, ничего по существу и не даст. Бортсеть "Жигулей", безусловно, не совсем торт. Однако же сложно вообразить себе ситуацию, при которой напряжение в ней способно выйти за пределы 4,5...33 В (а именно в этих пределах, согласно ТУ, и гарантируется работоспособность компаратора К521СА3). А если вдруг все-таки выйдет - то там уже не вентилятор, а систему пожаротушения включать придется. При напряжении же питания в указанных пределах, те же технические условия на сабжевый компаратор гарантируют подавление помех по питанию не менее, чем на 80 дБ (т.е. в 10000 раз!) без применения каких-либо дополнительных фильтров и стабилизаторов. На аналогичную величину ослабляются и синфазные помехи по входу. Вероятно, моему уважаемому оппоненту не доводилось видеть, каким дерьмом подчас питают такие компараторы в различного рода промышленной аппаратуре. И ничего - работают, и заданную точность при этом вполне обеспечивают. При условии грамотного проектирования схемы.

Фильтры во входных цепях - да, кашу маслом не испортишь. Только вспомним, что данная схема появилась на свет в 1990-м году. И теперешних высоконадежных "электролитов" в то время еще попросту не было. А те, которые были... В общем, не верилось мне в их долговременную надежность при жизни под капотом. Поэтому и пошел я по принципиально иному пути, а именно: сделать схему практически невосприимчивой как к среднему значению напряжения питания, так и к его кратковременным скачкам. Как показала последующая 25-летняя эксплуатация, это удалось чуть более, чем вполне. Критически важно только, чтобы "плюс" на делитель R1R2R3 поступал с той же точки, что и на "плюс" указателя температуры УК-193. Иначе действительно возможны ложные срабатывания, обусловленные разбалансом моста, вызванным локальными "просадками" напряжения при включении и выключении потребителей, питающихся по разным проводам и через разные предохранители. Конечно, абсолютный идеал на практике недостижим, и вблизи порога переключения "спусковым крючком" для включения или выключения вентилятора может стать, например, включение указателя поворота. На точность работы схемы это не влияет (вентилятор и так включился бы или выключился через пару секунд). Но если этот факт вас вдруг сильно напрягает - что ж, повесьте пару конденсаторов, куда сочтете необходимым. Один из них, например, на подвижный контакт R2, что ли. Другие варианты можете определить экспериментально. Я такой потребности за 25 лет не ощутил, все вполне нормально работает и так. В конце концов, не нравится эта схема - есть много других. Я не навязываюсь. Но устраивать в подобных выражениях полив фекальной субстанцией и грозиться куда-то там посадить автора - это уже явный перебор.

У меня КТСЗ по гораздо более простой схеме, на логике и полевике.

Не понял , каким боком дискуссия на системы зажигания переползла ??

Спросил человек, чего там стоИт, судя по увиденному на фотке. Я оветил. Сорри за оффтоп.

А ничё что ты отвечал на вопрос из 2011 года ??..

Бывает. Я тогда немного занят был, не заметил )))

Просто там еще куча дерьма лежала в мой адрес, от другого аФФтора. Хоть и тоже 5-летней давности, но все равно неприятно. Ибо сильно по-хамски, да вдобавок еще и незаслуженно. А попутно еще и вопрос по поводу коробочки на кронштейне омывателя заметил - ответил уже за компанию.

P.S. Кстати - кажется, понял, что там у него работать не хотело. Скорее всего, он указатель не подключил, а только один датчик. А без указателя никакого моста не получится, т.к. его обмотки совместно с датчиком температуры как раз и образуют одно из плеч моста. А второе плечо - это делитель R1...R3.

Нет указателя - нет моста - нет баланса - нет срабатывания. Думаю, как-то так. ))))