Всем здравствуйте,есть несколько теоретических вопросов.Я думаю после получения ответов темку можно удалить.
Вопрос номер раз:
Вот рассмотрим один цилиндр наших моторов.объем топливо-воздушной смеси которая заполняет его за один раз примем за q.Сколько этих самых q можно максимально без вреда для двигателя засунуть в цилиндр?

Возможно не совсем понятно написал,хорошо,спрошу по другому,допустим между карбом и цилиндрами будет стоять некая турбина,которая будет давать давление в 2 атмосферы,поэтому в каждый цилиндр,не учитывая погрешности будет заталкиваться количество смеси в 2 раза большее по сравнению со стандартом?Правильно рассуждаю?Не будет ли это вредно для двигателя?А если будет,то что предположительно нужно сделать чтобы работало безвредно?И вообще будет ли работать?

дуть в карб затея плохая,тем более столько
без вреда небывает,все равно будет уменьшение ресурса
отнсительно безопасно можно дуть около 0,7-0,8 где-то,ну до 1
дальше нужны будут изменения чтоб иметь ресурс

а я трубку на кастрюле на улицу вывел на решотку штоб в карб вдувало.или лучше снять пусть сам дышит?

когда сам дышит пыли меньше

а толк есть от этого забора воздуха -он всетаки холоднее

С химией у меня не очень но насколько я помню катализатором многих реакций является тепло в том числе испарения жидкостей тоесть в тепле лучше испаряется бензин.
Из под капота в кастрюлю сосётся тёплый воздух а следовательно смесь на прогретом движке лучше образуется особенно зимой заметно, ведь не зря же даже перегородку на крышке кастрюли сделали зима-лето, а если воздух постоянно идёт холодный то смесь образуется всегда одинаково(хуже чем на прогретом). Решай сам но мне кажется летом это практически ни на что не влияет, а зимой думаю снять надо, лучше движок работать будет и заводится на горячую проще.

Хотя есть ещё один нюанс ведь трубка под капотом тоже нагревается а значит и воздух проходящей по ней...Вобщем без измерений и тестов на стенде точно не скажеш.

а зачем итекулеры ставят ?

охладисть воздух из турбины

а без турбины бестолку остужать?

Кулер на вход воздуха? Если да то пытаются кулером сделать подобие турбины чтобы лучше камера продувалась от отработанных газов и больше смеси входило, хотя я считаю он ничего не даёт на высоких оборотах поток воздуха быстрее чем может продуть кулер и он просто мешается...как следствие повышенный расход также как и от загрязнённого воздушного фильтра

Уважаемые!Вы наверное меня не совсем поняли,я хотел узнать не как и чем мне такое давление сделать,а можно ли в один цилиндр засунуть содержимое двух?В теории?Ну а если нет то сколько можно?
Возможно звучит все это бредово,но мне нужен ответ


это 0,7-0,8 атмосфер?Я че т недопонимаю,это ж атмосферный двигатель,значит давление на впуске в стоке 1 атмосфера?или это давление не считается и принято за 0?
И какие изменения нужно произвести?Подробнее желательно

Не много не в тему, но про это: http://engine.aviaport.ru/issues/22/page37.html
Про сжимаемость тел: http://gatchina3000.ru/brockhaus-and-efron...y/093/93293.htm

ПРочитал,и скажу честно,не совсем понял как это касается моей темы?

Про сжимаемость тел - это про то, что 1 литр воздуха при 1 атм., не обязательно 2 литра при 2 атм. Зависит от коэфф. сжатия.
А мне не очень понятна твоя тема, даже в теории...

ну для начала,само собой увеличив давление до двух атмосфер из 1 литра мы два не получим:)
А атмосферы я привел для того чтобы было понятно что я хочу узнать в конечном счете, Можно ли в 1(один) цилиндр засунуть содержание 2(двух)?
Хочу просто услышать ответы а понимания не жду

Понимание придет позже. Турбина. Начинает работать с 3000 об. Коэффициент наполнения цилиндров на номинальных оборотах по разным источникам в районе 0,6-0,7. Обидно? А чтоб повысить наполнение поднимают давление во впускном коллекторе. Из теории течения жидкости и газов следует: для увеличения протекающего объема в n-раз, нужно увеличить перепад давления в n-раз в квадрате, блин! Теперь надеюсь кое-что понятно почему турбина? У неё тоже квадратичная характеристика производительности. А чтоб не скушно было: двигатель, с увеличением оборотов в n-раз увеличивает свою мощность в n-раз. Но эти обороты надо поддержать наполнением цилиндров. Вот и вся теория вкратце. А выводы могут быть любые.

Кое что разъяснили,спасибо.НО!Все таки вопрос немного в другом.Не в том КАК сделать так чтобы было большее давление на впуске,А в том,ЧТО БУДЕТ если во время работы двигателя в каждый его цилиндр будет заталкиваться топливо-возд. смесь по объему предназначавшаяся для двух?Во всем диапазоне оборотов.Почему для двух?это так,стартовая планка,чтобы было понятно что меня интересует.Я предполагаю что этого будет слишком много,возможно 1,5.

Что будет - что будет? Детонация будет! На низах, если сможете запихивать желаемое количество. На верхах замучаетесь пропихнуть столько объема. Обычно всё кончается прогаром поршней, как минимум. Худшее, когда шатун пробивает блок. Начинать надо с доработки ГБЦ. Это 1,2 мощи в плюсе. Тема може вести к тому, как за большие деньги угробить свой двигатель в минимально короткие сроки. Следует понимать, что мощность есть произведение силы на скорость. Добавляя силу, не забываем про скорость. Как результат - 100лс с одного литра двигателя в безопасном режиме. В теоретических и умозрительных соображениях должно присутствовать и понимание того, что длительная работа двигателя полной мощностью невозможна потому что нет таких дорог, позволяющих делать это. Дай бог, на всю гашетку ехать минут 10. Это я про скорость 180 км/ч. А на разгоне секунд 15 и не более.

Как этого избежать?Переход на другой бензин?Газ?Замена (изменение) каких то узлов в двигателе?

Вроде ещё никому не удавалось поддерживать наполнение цилиндров во всем диапазоне скоростей вращения в районе 1,0

Доброго всем времени суток, на сколько я понимаю данный вопрос, на столько и отвечу (возможно я и не прав). Если в цилиндр засунуть (не важно каким способом) два объема, горючей смеси, от номинала. то в цилиндре создастся избыточное давление плюс к этому весь этот объем еще сожмется в n раз, на мой взгляд детонация неизбежна (на стандартном двигателе) применение для этого высокооктанового бензина не поможет. этот пример сродни различию дизеля и карбюраторного двигателя, в дизеле при такте сжатии воздуж в цилиндре нагреваятся (нагрев от сжатия) приблизительно до 300 градусов, если была бы бензино-воздушная смесь, то она бы самовоспламенилась отсюда и различия. Вот и в этом случае повышается давление в момент сжатия а следовательно и повышается температура смеси, что неизбежно влечет к детонации. Все это касается низких и средних оборотов на высоких оборотах дело обстоит иначе. Скажу еще в заключении если есть желание заняться такой разработкой найди книжонки ТММ (теория машинных механизмов) често сказать жуткая вещь, но подковаться стоит.

Подковаться стоит. Только кому нужно это ТММ с его описанием механизмов, не ведущее ни к каким выводам. Я не люблю этот форум, за дурацкие высказывания недоумков. Я люблю этот форум, за идеи высказываемые незамутненным образованием организьмом. Сам ТММ почитай, сдай экзамен с курсовым и милости просим высказываться, только песни будут другие.

И сапромат сдал и ТММ сдал и детали машин сдал, правда без красного диплома. А прежде чем городить огород, сначала узнай для чего, почему и зачем делают именно так двигатели, или любые другие устройства, а не так как тебе показалось правильным.

А теперь прошу по теме высказаться.

kipesh

если подготовить для этого мотор то будет значительное увеличение мощности,может не в 2 раза но близко к этому

А если выравнять наполнение цилиндров до номинала - 1,0 во всем диапазоне частот, то мероприятия внутри мотора не понадобятся, а мощность удвоится. Только как это сделать и за счет чего, не знаю. Какие будут идеи?

http://amastercar.ru/articles/engine_ustroistvo.shtml
Сдесь много ответов на ваши вопросы. Что, как, для чего и к чему это все может привести. (Для справки: велосипед давно уже изобретен.)

Опрос всего один. Там ответов много. Это всё мне? Спасибо!

никак не сделаешь,особенно на отмосфере
есть отмодвигатели,в которых коэф. наполнения даж больше 1, но токо в узком диапазоне

Почему не сделать, другие сделали. В две турбины, но это влом. Давай подождем, может кто осенится?

У меня вопрос такой может не по теме, более обогащенная смесь предотвращает детонацию?

Огромное спасибо что столько людей откликнулось.И без вопросов "на кой черт те это надо?":)



Описал достаточно подробно,спасибо,а к книжкам ТММ перейду если только совсем в тупик зайду



Можно конкретнее про подготовку?



Предположим,что есть способ это сделать,и наполнение не будет опускаться ниже 1 на высоких оборотах,,и не будет подниматься выше ну допустим 1,5 на холостых оборотах,действительно ли мероприятия внутри мотора не понадобятся а мощность удвоится?



Прекрасно понимаю,но попытаться стоит

там много переделок-поршня с увеличенным огневым поясом,понижение степени сжатия,установка форсунок масляного охлождения поршней,может радиатора масла,следовательно доработка маслонасоса,переделка системы вентилляции картера,увеличение жесткости блока по средствам плиты,доработка головы по желанию,тогда можно много дунуть

Хош - нехош, а дунуть придется. Если б не клевета, что турбина не создает нагрузки на двигатель, то она давно бы стояла. Компрессор на верхах бестолку. Вихревой нагнетатель, тоже огород колхозный.

1.Честно говоря вообще первый раз слышу такую формулировку.В моем мире до этого момента существовали только просто поршня.Можно вкратце что это такое и во сколько раз они дороже обычных?

2.Тут не понял,зачем нам ее понижать,если начальная цель максимально ее повысить?

3.А просто доработкой системы охлаждения не отделаться?

4.Что она подразумевает?

5.тоже пока не понятно как это

6.Сколько навскидку можно будет?

И еще вопрос,что из перечисленного нужно сделать при коэффициенте наполнения 1,5?



Если я все правильно понимаюто если дуть,не важно чем,в любом случае будет доп нагрузка на двигатель

огневой пояс-это расстояние от верха поршня до верхнего компрессионного кольца,чтобы особо не заморачиваться хорошо показывают себя поршня 21213-нормально держат буст

на отмосферных моторах ее повышают,на турбо понижают,т.к. если оставить как есть мотор развалиццо(получится очень высокая динамическая степень сжатия из-за бОльшего количества смеси в цилиндре)

неа

у турбомоторов другая система вентилляции картерных газов,не такая как на наших моторах

между разъемом блока цилиндров и картером ставится металлическая плита толщиной около 15 мм с креплением к постелям коленвала что увеличивает жесткость конструкции
6.Сколько навскидку можно будет?многое в турбину упирается,маленькая не развивает большого давления,также от настройки мотора,прошивок-думаю можно будет около 1.5 дуть
И еще вопрос,что из перечисленного нужно сделать при коэффициенте наполнения 1,5?
лучше делать все
Если я все правильно понимаюто если дуть,не важно чем,в любом случае будет доп нагрузка на двигательнагрузка будет в любом случае,то чем дуть определяет характер двигателя

Можно начать с этого.

Ludvig
самый лучший вариант

Вот что нужно в этом случае:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
А куллер от компа даже мопеду с объемом 50 куб.см погоды не сделает.
Самый простой расчет без учета коэффициентов и потерь.
Имеем двигатель 1600 куб.см, 2000 об.мин, что соответствует приблизительно 33 об.сек, за один оборот коленвала происходит 2 вспышки в цилиндрах. Что соответствует потребления 800 куб.см смеси. Отсюда имеем за одну секунду нам нужно 800*33=26400 куб.см что соответствует 26,4 литра, сомневаюсь что кулер способен пропустить за секунду хотябы этот объем.
Вот небольшой пример подбора Турбины:
Есть множество способов форсирования ДВС. Наддув двигателя по праву является одним из самых лучших. На первом такте работы двигателя происходит всасывание двигателем смеси, причем смесь попадает в цилиндр под атмосферным давлением,и хотя в некоторых случаях удается увеличить КН до 1.0 и даже выше, все равно выше головы не прыгнуть. Чтобы мотор смог выполнить в единицу времени больше работы, нужно в ту же единицу времени сжечь больше топлива, и соответственно, подать ему больше окислителя – воздуха в нашем случае.

И один из способов дать больше воздуха для поддержания нужного состава смеси это накачать его в цилиндр компрессором. Мы выделим турбокомпрессор или ТКР. Он представляет из себя узел, состоящий из газотурбинного двигателя 7(Рис. 1) и приводимого им в во вращение центробежного компрессора 1. Выхлопные газы вращают турбинное колесо, а сидящее с ним на одном валу компрессорное колесо качает воздух в мотор через интеркулер 3, служащий для охлаждения сжатого воздуха.




Каждая турбина, как и любой другой узел имеет свои характеристики, от которых зависит выбор или не выбор её в качестве насоса для каждого конкретного мотора. Турбокарта это график, демонстрирующий основные показатели турбины, такие как развиваемое давление, производительность, обороты турбины, линия помпажа и т.д.

GT25R 54.3mm, 60 trim, 0.80 A/R



Данный график расположен на координатной сетке, по оси абсцисс которой размечено измеряемое давление, в атмосферах, по оси ординат - производительность турбины, в фунтах в минуту. Измеряемое давление это частное от деления абсолютного давление на выходе компрессора на абсолютное давление на входе компрессора за вычетом потерь на декомпрессию улитки. Абсолютное давление это давление с учетом атмосферного, а измеряемое давление это давление, измеряемое приборами, так как манометры расчитаны так, что показывают только давление выше среднего атмосферного, это 14.7psi - pounds per square inches или 1атм или примерно 1 бар (1.01атм). Это давление воздуха на уровне моря при н.у.

Линия нижнего предела эффективности ТКР (ЛНПЭ) - для гарретовских турбин это линия, за которой КПД ТКР падает ниже 58%. А это означает, что опасно загонять ТКР в три крайности, в линию помпажа, нижний предел эффективности и предел по оборотам
Линия предельных оборотов - предельные обороты, допустимые для подшипников ТКР.
Линия помпажа это краяняя левая вертикальная линия. Если рабочий режим ТКР попадает левее этой зоны, оная беда имеет место. Помпаж обычно происходит когда резко останавливается поток воздуха, например, резко закрывается дроссельная заслонка, а ТКР при этом продолжает накачивать воздух по инерции, при этом давление катастрофически возрастает, а поток воздуха падает почти до нуля: точка работы ТКР смещается за пределы линии помпажа, происходят ударно-вибрационные нагрузки на лопатки компрессора, причем компрессорное колесо может разрушиться. Помпаж сопровождается стрекочащим звуком. Для борьбы с этой бедой есть несколько приспособлений.
1. Blowoff valve (BOV) - Это клапан, который при превышении давления между компрессором и дросселем свыше определенного предела выпускает часть воздуха в атмосферу
2. Bypass valve - Аналогично BOV, только воздух выпускается не в атмосферу, а возвращается на вход компрессора
3. Ported Shroud - В компрессоре имеется канал, через который часть воздуха уходит на рециркуляцию во впуск.

Производительность ТКР это количетсво воздуха, которое компрессор способен прокачать через себя, измеряется в единицах веса.
Если вы захотели увеличить мощность двигателя с помощью ТКР, то в первую очередь необходимо подсчитать, сколько воздуха будет требоваться мотору. Можно считать, что 100л.с. съедают 330кг/час. Возьмем, к примеру, мотор 2112 объемом 1.5литра, и хотим с него снять 280сил на 8000об/мин. Теперь можно приступить к подбору турбины.
280лошадей съедают 900кг воздуха в час, теперь можно применить физические уравнения.

AF*G*(460+Ti)
P= ------------------ , где:
VE*RPM/2*D

P - необходимое АБСОЛЮТНОЕ давление на выходе компрессора
AF - необходимая производительность компрессора, в ф/мин
VE - коэффициент наполнения на оборотах максимальной мощности
RPM - обороты максимальной мощности
D - Объем двигателя, в кубических дюймах
Ti- температура воздуха на входе ТКР, в градусах по Фаренгейту
G - 639,6 = const, газовая константа
Температура воздуха на впуске очень важна, чем выше температура, тем больше объем воздуха при той же массе. Поэтому, чтобы прокачать больше воздуха, его нужно охладить. В среднем, температура на впуске около 50-60градусов при использовнии интеркулера, тогда как без него она может достич и 100-150.
Подставляем наши данные в уравнение.

33,0633*636,6(460+130) 21048,1*590
P,psi= ---------------------------- = ---------------- = 33.912psi
1,0*8000/2*91,53 366120

Мы получили абсолютное давление, которое необходимо для получения 280сил на 8000об/мин, чтобы получить избыточное или измеряемое давление, нужно вычесть из полученного результата атмосферное давление на вашей высоте относительно моря, вычтем 14.7. Получаем 19.2psi, это 1.3атм избытка.

Чем больше объем, тем меньшее давление необходимо мотору для получения заветных 280сил, однако ему будет нужно все те же 900кг/час воздуха.

Но к нашим 19,2psi нужно прибавить 2psi (как потери на разгерметизацию улитки), то бишь 1.42атм.

Ну чтож, мы знаем, что нам нужно от турбины для нашего 2112, осталось подобрать турбину, которая удовлетворяет этим требованиям.

Делается это следующим образом: берем турбокарты всех доступных турбин, наносим на турбокарту пиковую точку - 900кг (33lb/min) и 2,42атм. Получаем точку на турбокарте и смотрим, чтобы она была как можно в более эффективной зоне работы и чтобы она была как можно дальше от линии помпажа. Потом считаем, сколько будет потреблять воздуха мотор на планируемом пике момента и так же накладываем на турбокарту. Нужно чтобы обе точки были в рабочей зоне ТКР. Если какая-либо точка находится левее линии помпажа, то турбина слишком большая (это как раз один из тех случаев, когда больше не значит лучше). Или вы рискуете некоторое время слушать стрекот турбины с последующей покупкой новой. Если точка лежит правее ЛНПЭ, то турбина слишком маленькая...

Наш случай, 2112 1.5L 16v и GT2540R

Теперь перейдем к такому понятию, как A/R (Area/Radius).

GT2540R 76mm, 48 trim, 0.70 A/R

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Это основной геометрический показатель любого центробежного насоса; это отношение радиуса, проведенного от оси вращения вала колеса к площади канала по срезу этим радиусом. Турбокомпрессор состоит из двух частей: компрессор и приводящий его в движение газотурбинный двигатель.

Мы можем разделить A/R для турбины и компрессора.
компрессорный A/R: по большому счету, особого значения не имеет и изменение его очень незначительно влияет на производительность компрессора, однако большое значение оной величины часто используется для улучшения наддува с небольшим избытком, а малые значения - для моторов, в которые давят с большим избытком.

Турбинны A/R: а вот тут все намного интересней.
С маленьким отношением, выхлопные газы поступают на колесо турбины с большой скоростью, что улучшает работу на низких оборотах двигателя и уменьшает время, необходимое на раскрутку турбины. Но с другой стороны, из-за такой геометрии газы поступают на турбину и давят на лопатки ближе к центру, что ухудшает общую пропускную способность турбины, ухудшает продувку цилиндров на высоких оборотах, создает противодавление.

С другой стороны, большое отношение приводит к меньшим скоростям газов в турбине, увеличению отклика турбины, но газы попадают на внешнюю сторону лопаток, что увеличивает пропускную способность турбины, улучшает её работу на высоких оборотах из-за уменьшения противодавления, ведь чем ближе к концам лопаток давит газ, тем легче крутить колесо (простейший рычаг).

Так что выбрать? Можно рассмотреть две крайности: возьмем наш 2112 и поставим на него турбины с турбинным A/R 0.69 и 1.09:
В первом случае, турбина будет себя хорошо вести на низких оборотах двигателя, будет резво и приятно откликаться на педаль газа, будет подчеркнуто приятный и хороший момент. Однако на верхах мотор начнет тупить, из-за ухудшения продувки цилиндров. Такой вариант будет хорош для ежедневного использования в пробках, да и просто для приятной езды.

Второй случай будет иным. Такой мотор будет вяло откликаться на педаль на низких оборотах мотора, будет провал, однако на высоких оборотах, на оборотах максимальной мощности, турбина будет давать мотору все, чтое му нужно, продувка цилиндров будет на порядок выше, чем в первом варианте, однако в пробках мотор будет простым разжатым атмосферником.

DrVovik, не кажется ли, что для этого форума нужны не только теоретические знания, скопированные на другом форуме, которых предостаточно, а так же чувство юмора и чувство меры. Две турбины. Под капотом наших тачек места для установки одной маловато. Реально поставить высокоскоростную турбинку, тем более на разборках они по 3 шт. руб., но надежность мотора в таком случае под вопросом. Данный материал нужен для форумов, обсуждающих подготовку авто к гонкам. Тут, за малым исключением, таких нет. Здесь дорожные автомобили. Создавать нагрузку турбиной на двигатель, которая будет использоваться на 15 сек. в час, не актуально, турбина будет потреблять мощность двигателя и рассеиваться эта мощность на впуске за ненадобностью. Давай так: едем по трассе 90-120 км/ч. Турбина или что другое, согласись, не нужна. Далее, уперлись в фуру, нужно обогнать по встречке. Тут потребуется мобилизация всех ресурсов двигателя. Засчет чего? Что там в ТММ прописано? Правда есть "Справочник по машинам и механизмам" Ф. Крайнева, по сравнению с которым учебник по ТММ, детский лепет и научный коммунизм.

"Справочник по машинам и механизмам" Ф. Крайнева это просто справочник по курсу ТММ ничего нового в нем нет и быть не может, т.к. все что в него входит и есть та самая тмм, только облегченная версия поэтому и называется справочником.
А теперь по теме. tuner описал подготовку двигателя, а я дал инфи о том чем и как засунуть в цилиндры больше смеси. Лично я располагаю только приблизительными теоритическими знаниями по этому вопросу, до практики дело не дошло и врятли дойдет так как цена вопроса черезчур выше цены моего авто. А если рассматривать дорожные автомобили, то на них вовсе нет никакой необходимости в турбинах.
Но всеже это личное дело каждого, если автор статьи имеет и желание и возможности соорудить на свое авто сей девайс, могу только порадоваться за него и с интересом буду наблюдать за ходом установки либо разработки. Отговаривать либо наоборот, уговаривать я не буду, каждый решает сам за себя. А по вопросу теории всего этого процесса разработки или установки сушествующих элементов, хочу сказать следующее. не поленитесь и как сказал Ludvig, информации на форумах и сайтах более чем достаточно, поищите и найдете все что нужно.

DrVovik, я не понимаю зачем ты это всё пишешь?

Пишу я все это, для того, чтобы люди читали.

С чужих слов песни выглядят не очень. Хиты прошлых лет, набившие оскомину. На эксклюзив надежды нет? От себя, чтоб читать было интересно.

Что ты хочешь чтобы я написал от себя? Типо как поставить кулер от компа в кастрюлю ФВ получив солидную прибавку мощности? - Чушь! Изобрести заново турбину? - Зачем? Это давно сделано. Как засунуть в цилиндры два объема от номинала на атмосфернике? - Опять же про турбину. Что будет с двигателем если это сделать - уже написал. Найти другой способ нагнетания смеси в цилиндры? - Уже давно все изобретено. Что еще требуется?

Прям так и всё и изобретено. Давай быстренько сюда и без подарков не возвращайся.

Ты сам же этой ссылкой доказываеш что все уже изобретено.

Лет двадцать назад ракету на Марс изобрели. Завтра летим?

Ludvig, а что вы можете предложить для гораздо лудшего наполнения цилиндров, кардинально другое, отличающееся от существующих аналогов?

Конечно могу. Даже уже предлагал. Только местная публика сильно зациклена на турбо и ничего другого понимать не хочет. А то, что свои машины сдали в утиль, это следствие. Кому надо, тот в этом разделе найдет и дело достаточно бюджетное, порядка до 5 т.р. и пара часов работы.